Al igual que Continental que ha terminado en la órbita de la Corporación Teledyne, la casa Lycoming también está incluida en otra, la Textron, que entre otras también constan Cessna y Bell dentro de ella.

-Como vimos en el capítulo de Lycoming -referirse al mismo-, hay dos divisiones, una para motores a pistón en Williamsport, Pennsylvania y la de turbinas en Strattford en Connecticut.

-Los motores construidos ya se mencionan en dicho capítulo Lycoming, recordar aquí solamente las series O-235, O-290, O-320, O-360, O-540 y O-541, los O-580 además de las O-720.

-Las referencias mencionadas son respecto al planteo general de cilindros opuestos y al cubicaje en pulgadas cúbicas.

-De todos ellos hay muchas variantes.

-Si por ejemplo, lleva la letra “A” en la referencia, se refiere a que el motor tiene capacidad acrobática.

-Si lleva “AE” es Aerobatic Engine.

-La “G” de Geared, con reductora.

-La “H” de Helicóptero, diseñados para ellos.

-La “I” de Inyección de combustible.

-La “L” para los motores que giran a izquierdas, desde el asiento del piloto. (Left).

-La “O” para motores de cilindros horizontales y opuestos.

-La “S” para los sobrealimentados, Supercharged.

-La “T” para los Turbosobrealimentados.

-Los “V” para montajes verticales, generalmente en helicópteros.

-”D”, Direct Drive, letra usada muy pocas veces.

-Presentamos ahora alguno de los motores más característicos de Lycoming.

-La relación completa, insistimos, aparece en el capítulo de Lycoming.

-En 1929, la fábrica Lycoming empieza con su primer motor para aviones, un radial de 9 cilindros, el R-680 y del que se hicieron unas 25000 unidades.

-Pero los que actualmente encontramos en construcción en la fábrica serían, el O-235, de 100 a 118 HP.

“Lycoming O-235”

“Lycoming O-320”

“Lycoming IO-360”

“Lycoming IO-540”

“Lycoming O-540”

-Como se comenta, los motores pueden llevar carburador, inyección, turbo, etc., la mayoría de los Lycoming pueden llevar los aditamentos que se indican. Así vemos ahora la versión turbo del O-540, el TIO-540.

“TIO-540”

-Los motores IO-541 ya no están en producción. En su lugar aparece un nuevo IO-580, de 300 a 325 HP, también con turbo.

“Lycoming IO-580”

-Los motores acrobáticos están basados en los O-320 (AEIO-320), en los O-360, en los O-540 y O-580.

“Lycoming AEIO-580”

“Lycoming de 8 cilindros, IO-720”

-Como hemos visto, hasta el IO-360 son de cuatro cilindros, el resto de seis cilindros, excepto el O-720 que tiene ocho cilindros, horizontales y opuestos.

-A continuación del modelo se añaden unas letras que diferencian a cada motor dependiendo del avión al que van destinados. Por ejemplo IO-360-A1B6D.

“Lycoming XH-2470”

-Localizada una fotografía del Lycoming XH-2470, desarrollo del XO-1230.

-Motor en H vertical con dos cigüeñales. (NARA, via TorqueMeter).

-No le corresponde estar aquí a la ilustración del motor Lycoming XR-7755, de 5000 HP a 2600 rpm.

“Lycoming XP-7755, de pié”

-Pertenece a la época de los años 1940’s en que Lycoming todavia no habia entrado en el grupo Textron.

-Pero, como en Lycoming ya hay este motor, con otras vistas, se aprovecha insertarlo en este capitulo para darle más relleno al mismo.

-La División de turbinas, continúa con algunos modelos como el T-53, el T-55 (luego pasarían a Honeywell, ver).

“T-53”

“T-55”

-Los T-53 están entre 1100 y 1500 SHP, mientras que los T-55 están entre 2500 y 3000 SHP.

-Estos motores tienen su versión civil con denominaciones que unen el modelo militar con dos cifras más, así, el T-5311, T-5313, T-5317, etc. Y el T-55 igual, T-5508, etc.

-El otro grupo importante de turbohélices y turboejes son los LTS-101 para turboejes y LTP-101 para turbohélices.

-La letra “S” es de Shaft (eje) y la “P” es de Propeller.

-Los LTS-101, dan según la serie, (600, 650, 700 ó 750) de entre 550 SHP y 690 SHP.

“LTS-101-650”

“LTS-101-750”

-Los LTP-101- turbohélices pueden dar, en la serie 600 unos 620 SHP, o en la serie 700, los 700 SHP.

-Vemos en la parte delantera la caja reductora y acople para la hélice.

“LTP-101-700”

-Los otros motores importantes de esta División son los ALF-502, turbofan mediano de entre 6500 y 7500 lbf de empuje, según sea la versión R ó L.

“ALF-502L”

-Utilizados principalmente en los BAe-146 cuatrireactores medianos, conocidos en el ámbito aeronáutico como el “Quiet Jet” o “Reactor Silencioso”, cualidad principal de estos motores.

Del Apéndice 6: Se considera un éxito de la búsqueda de motores de aviación para esta publicación la localización de un motor de Lycoming, por cierto nada antiguo pues se ofrecía hacia el año 1986 y que ha pasado desapercibido por su nula aplicación.

-Se trata de un bicilíndrico horizontal opuesto de 70-80 HP conocido con la especificación O-160.

“Lycoming O-160”

“Lycoming IO-233 LSA”

-Y el nuevo IO-233 LSA de 116 CV para aviación ligera.

-Hacia mediados del año 2006, la casa Lycoming ha presentado las nuevas lineas de motores para aviación en general y LSA (Light Sport Aircraft). Algunos no están certificados todavía en el 2008.

“IO-390-EXP”

-Los Thunderbolt son precisamente de la misma gama entre O-235 y O-720, con turbosobrealimentador e inyección, etc., incluyendo IEE ó Integrated Electronic Engine. Pueden funcionar con la AVGAS 100LL y están preparados para utilizar la nueva gasolina AVGAS 91/96 UL.

-Llevados a cabo como “Signature” por lo que se conocen como Thunderbolt Signature también.

“Lycoming de la serie iE2 (IEE)”

-Ofrece los siguientes modelos en categorías como Signature, Echelon, Extreme, Competition, etc:

-O-235 N2C.
-IO-233-LSA
-O-320-D, -A, -B
-O/IO-360-A, -M, -L.
-IO-390-EXP.
-O-540-E, etc.
-IO-540-D, -K, -L y NXT.
-IO-548-A, -B, -L.
-IO-720

“Lycoming IO-233-LSA”

-El IO-233 es un derivado del O-235. Los NXT pueden utilizar inyección de agua incluso.
-Los IO-390 Echelon sustituirán a los IO-360 para el Cardinal RG, por ejemplo.

-En la gama de 200 HP. Compensando la menor relación de compresión con un aumento de cubicaje para dar la misma potencia.

NOTA: Está prevista la sustitución de la gasolina de bajo plomo LL por la gasolina sin plomo UL en el año 2010, después de una segunda moratoria para que la industria se adapte, tanto en EEUU como en Europa.

-Estas dos zonas serán las primeras en que será obligatorio debido a las fuertes normas sobre Medio Ambiente.

-El combustible sin plomo en Europa cumplirá la norma Euro Norm EN228 y la ASTM D4814 en los EEUU.