Situada en Detroit Michigan para los motores de pistón y Toledo en Ohio, para las turbinas.

-Mantiene las dos instalaciones separadas a efectos logísticos.

-Toda la producción de la marca la hemos visto en el capítulo de Continental Motors para los de pistón y la Teledyne CAE para las turbinas.

-El nombre añadido de Teledyne se refiere a la Corporación a la que pertenece la Continental desde 1969.

-La marca empezó en 1905 con un cuatro cilindros, de cuatro tiempos y cámara L.

-Es conocida la gran cantidad de motores para la industria de la automoción afincada en Detroit que la Continental produce.

-Es en 1906 cuando presenta un motor para aviación, el Tipo “0” de 45 HP, como curiosidad.

-No es hasta 1929 que aparece un radial, el A-70 de siete cilindros.

“Continental A-70”

“Continental W-670”

-Derivado de este radial sería el W-670. Si el A-70 era de 170 HP, el W-670 subía a 240 HP.

“W-670, oficial R-670”

-NOTA: para compaginar correctamente la información de este capítulo, ir también al de “Continental” para ver otros motores. Como el A-40, aparecido en 1930, o el A-50 de 1938. Etc.

-En 1939, se fabricaron motores para tanques americanos e ingleses. Del tipo en V.

-Durante la WWII hizo grandes motores como los RR-Merlin, el O-1430, el IV-1430 o los XR-794S, XR-974S y XR-1740-2.

-Hacia 1945, se hizo el seis cilindros horizontales opuestos E-185.

-Y en 1950 aparece el A-65, seguido del C-90 (que daría lugar al O-200).

-Con el avance de la Aviación General, salen las series 200, 300, 400 y 500.

-Llegando actualmente a los enfriados mixtos aire-liquido como los “Voyager”.

-Como veremos se están ensayando motores Diesel con Keroseno con vistas a los cambios que se aproximan, de sustitución de la gasolina con plomo Avgas 100 LL.

-La marca continua ofreciendo servicio pos-venta de todos sus motores, suministro de repuesto, boletines de servicio y atención al cliente en general.

-Pero en cuanto a los motores anteriores ofrece revisiones generales a niveles diferentes como “Factory Rebuilt”, “Aftermarket New”, “Platinum Series” y a través de Mattituck (ver) un reacondicionamiento total del motor con sustanciales mejoras.

“IO-470 a nivel Factory Rebuilt”

-El “Factory Rebuilt” conlleva un importante contenido de piezas nuevas. Garantía limitada a un año y el libro de registro de horas puesto a cero.

“IO-470, a nivel Aftermarket New”

-Se montan el 100% de piezas nuevas y las últimas actualizaciones. Con tres años de garantía. Y un precio ligeramente mayor respecto al reconstruido. Log a “0”.

“IO-520, serie Platinum”

-El servicio Platinum, con acabado superior, incluye garantía por cinco años, analisis de aceites e inspecciones.

“Continental-Mattituck”

-El Mattituck tiene un acabado superior en el motor y accesorios respecto a los motores de serie Continental. Incluye mejoras particulares como nuevos cilindros, ejes de levas, botadores, etc.

-Se distinguen por ir pintados en un rojo vivo total y tapas de balancines y conducto equilibrador de los dos colectores de admisión en color blanco, como acento.

-Haciendo un rápido repaso (y aportando alguna nueva ilustración) mencionaremos primero el O-200 enfriado por aire, en su versión IOL-200, de 100 HP con inyección y enfriado por líquido en las culatas.

“Teledyne-Continental IOL-200”

-El refrigerante contiene un 60% de ethyl-glycol con lo que el punto de ebullición puede subir a 121ºC.

-La versión Voyager 200, derivada de la anterior es la que se utilizó en el famoso avión Voyager en su vuelo alrededor del mundo “non stop”.

“Voyager 200”

“Ultima versión del IO-240”

-El IO-240 con sistema de inyección con mayor diámetro de pistón para la misma carrera y dando 125 HP.

-El Voyager 300 es la versión en seis cilindros del Voyager 200.

“Voyager 300”

-Al igual que el O-200 dio paso al O-240, los O-300 han dado lugar al IO-360.

-Los cilindros del O-240 y del IO-360 son idénticos. Con seis cilindros y 210 HP el IO-360.

“El TSIO-360, con el intercooler visible”

“Dos TSIO-360”

-Los motores de las series 400, el modelo O-470 dio origen a los IO-470 , TSIO-470 y sus multiples variantes.

-Al principio de este capítulo tenemos dos IO-470. Del orden de 225 a 260 HP, según modelo.

-El TSIO-520 daría lugar al gran motor GTSIO-520, un motor con todos los aditamentos del límite de los motores a pistón, es decir, con reductora, inyección de combustible, turbosobrealimentación e intercooler.

“IO-520”

“GTSIO-520”

-Los GTSIO eran del orden de 375 HP.

-Los primeros motores de la serie “550” fueron introducidos en 1984.

-Empezaron enfriados por aire. Seguidos muy pronto por las versiones Voyager, con refrigeración por líquido de las culatas.

“Dos T-550”

“Voyager GT-550”

-El GT-550 lo vemos con reductora y el turbo detrás y en lo alto.

-En la primera ilustración de esta página el turbo no se vé, pero el motor lo utiliza pues vemos claramente en los inyectores los tubos de presión de aire de referencia del “Upper Deck”.

“Voyager 370”

-Hay disponible un motor de cuatro cilindros en lugar de seis, el Voyager 370. Lleva exactamente los cilindros del 550.

-En los proyectos futuros, los motores Diesel funcionando con keroseno Jet-A1.

-Primero ha intentado el CSD-283 de 2T junto con la casa Perkins.

-Actualmente y siguiendo por ese camino está el GAP un turbo-Diesel, diseñado conjuntamente con la NASA.

“Presentación del GAP”

-Los motores industriales de Continental se han visto convertidos para su uso en aviación.

-La Vogel Electro Source de New Hampshire se presentó en la exhibición de AirVenture con un cuatro cilindros de Continental, de cuatro tiempos y de entre 25/35 HP.

“El Continental de Vogel”

-El peso del Vogel es de sólo 63 lb, cubicando 32 pulg. cú. y los 30 HP los alcanza a 5000 rpm.

-Teledyne Continental ha hecho intentos en los motores rotativos tipo Wankel.

-Se ha conseguido una nueva fotografía del R-18 y en versión GR-18, de 40 HP a 7000 rpm.

“Teledyne-Continental R-18”

-Los motores de 40 HP del modelo -18, con y sin reductora tienen un sólo cuerpo rotativo.

-Los GR-36 y 86 HP son de dos cuerpos. Por líquido.

“GR-18”

“GR-36”

-Finalmente el Logo de Teledyne-Continental Motors.

“Logo de la Marca”

-Respecto al nombre Mattituck, era una marca registrada como de revisiones generales de los motores Continental y Lycoming durante muchos años.

-Hoy se ofrece a través de Teledyne-Continental. Son los motores Superior XP-360, TMX O-200 (XO-200A), TMX IO-240 (XIO-240-B), TMX IOF-240B y el Lycoming TMX IOF-360.

Del Apéndice A3/6: Ampliamos el capítulo del texto principal con una imagen del IOL-200 que también fue conocido como el Motor Rutan por el diseñador del avión Voyager que dio la vuelta al mundo.

“El Teledyne Continental IOL-200”

-Este motor es un derivado del conocido 0-200 prolífico en los Cessna 150, etc.

-Mejorado al máximo con refrigeración por líquido y sistema de inyección de combustible.

Del Apéndice 7: Se empieza este suplemento del capítulo de Continental, valido también para el de Teledyne-Continental, con un caso raro de aplicación de motores de esta marca.

-En otro Apéndice ya aparece este anormal montaje de dos motores Continental en un avión Cessna. Disponemos de dos ilustraciones que tratan el mismo tema, aunque parece que no es el mismo avión, por lo tanto se trata de otro ensayo.

“Bimotor Cessna en un Monomotor Cessna”

-Y por lo que parece, este nuevo ensayo utiliza hélices coaxiales aunque no contrarrotatorias. Como sería óptimo y normal.

-Los motores están superpuestos uno encima del otro tal como vemos en la siguiente fotografía sin carenado.

-También vemos las dos poleas con canales para correas trapezoidales para transmitir el movimiento del motor inferior. El eje del motor superior para por el centro de la polea de arriba.

“Instalación con los dos motores Continental”

-Observando atentamente el motor superior está invertido, con los colectores de admisión encima y un codo lleva al carburador que está detrás del mismo motor.

-Quizá dentro de la extravagancia del invento, la posición de este motor es lo más espectacular.

-El circuito de aceite para ambos motores se presenta más intrigante.

-Se interesa para más información. Parece ser que sumadas las dos potencias se llegaba a 190 HP, o sea, 2 x 95 HP.

-Posiblemente pudiera volar con uno solo de los motores. El diseñador de la idea patentada fue un tal Sr. Halsmer.

-La Teledyne Continental, en la División GPD hizo un motor de aviación de cuatro cilindros en estrella funcionando con el sistema Diesel.

“Vista del conjunto de este motor, instalado”

-La Continental (al igual que Lycoming) está realizando una gama de motores para funcionar con la gasolina sin plomo.

“Continental TSIOF-550”

-Posee un FADEC para el control. El motor está basado en el 520.

-Precisamente, por el uso obligatorio de la AVGAS UL, precisa menos relación de compresion y la perdida de potencia correlativa se soluciona con algo más de cubicaje. 520 vs 550 pulgadas cúbicas, Esto ocurre en los otros modelos.

“Dibujo de Jeff Mangiat de este motor de GPD”