SEGUNDA PARTE
(Ver Argus primera parte)

 

-La versión 411-A1, similar a la As-410, tenía una reductora de diferente relación, y daba más potencia por su mayor régimen de giro interno. Unos 600 CV a 3300 rpm.

-Los As-411 de 440 y 600 CV se fabricaron bajo licencia por la casa Renault durante la guerra, continuando tras la liberación.

"Argus As-411"

-Los As-412 y As-413 fueron unos prototipos diseñados en conjunción con la casa Junkers.

-Refrigerados por líquido tenían 24 cilindros en H, con dos hélices contrarrotatorias. No pasaron del proyecto.

-El motor As-7 radial, que no aparece en el texto principal, se ha podido conseguir y aparece a continuación.

-Con 9 cilindros, es de 1927. La potencia era de 800 CV a 1850 rpm.

"Argus As-7"

-Una curiosidad: Bruno Nagler hizo unos pequeños helicópteros que llevaban un sistema de propulsión original. Los modelos NR-54 V2, como el mostrado, tenían unos pequeños motores Argus ZF-140 monocilíndricos en las palas del rotor principal.

-Daban 8 CV cada uno y eran simples. Es de suponer que las fuerzas centrífugas causarían malfunciones. Pero una vez más se hizo un ensayo necesario para llegar a lo que hoy existe como fiable.

"El NV 54 V2"

-Y el motor lo tenemos a continuación. En el NASM hay otro helicóptero del mismo diseñador, pero algo mayor, aunque monoplaza como el anterior.

"Motor Argus ZF-140"

-Otro tipo de motor notorio de Argus fue el que crearon la Argus-Schmidt-Rohr, el Type 109-014, pulsorreactor que llevó la bomba volante V-1. Los ensayos se efectuaron incluso antes de la guerra con varios prototipos.

"5 prototipos de pulsorreactores"

-El primero podemos verlo instalado bajo una ala de éste Me-328.

"Argus en Me-328"

"Argus en Go-145"

-Otro modelo de prueba fue el de referencia Argus VSR-9a, pulsorreactor que vemos en el Gotha Go-145. (las dos últimas letras SR significan Schmidt-Rohr, que intervinieron en éstos motores).

-El segundo modelo mostrado en la serie de prototipos es muy parecido al que utilizó la V-1 y el que aparece a continuación.

"Argus 109-014"

-Hecho con materiales sencillos y de recuperación, éstos “conductos propulsivos” eran secciones soldadas de diferentes diámetros, de muy fácil fabricación.

-La longitud total era de unos 3350 milímetros y el principio de funcionamiento ya era conocido por los ensayos del francés Lorin.

-El motor tenía en la parte frontal un conjunto de válvulas de “persiana” (funcionaban como las láminas de una armónica) y que incluía además una batería de inyectores de combustible.

-En la parte central, la cámara de combustión con una bujía para el arranque y detrás el tubo de resonancia lo suficientemente largo.

"La V-1 en el MAE-Le Bourget"

-Lanzada por catapulta, con cohetes de ayuda o con el generador de vapor Walter (hidrógeno y peróxido), el proyectil V-1 (Fieseler Fi-103) salía disparado incidiendo el aire en la boca de entrada, mezclándose pon el combustible e inflamándose. Y llevada por avión nodriza.

-La expansión se produce hacia atrás de la tobera de escape y por la inercia de los gases, crea una depresión en la cámara que inicia una nueva ingestión de mezcla fresca, inflamándose de nuevo por la temperatura existente.

-Y eso ocurría unas 45 veces por segundo dando del orden de 300 Kgs. de empuje (equivalente en crucero a 650/700 CV).

-Aparte esta aplicación, de la que se conoce se hicieron más de 31000 motores pulsorreactores, se hicieron ensayos en aviones de combate como el planeador Gotha Go-345, o en el He-162B entre otros muchos.

"Motor aplastado"

-La fotografía de un motor aplastado pertenece al expuesto en el Museo de Bruselas. Sin duda no estalló y el motor en caída casi vertical quedó plegado. A su lado, las esferas de aire comprimido que presionizaban los depósitos de combustible.

-Ya en 1943 se estudiaron motores combinados de pulsorreactores con estatorreactores, como los siguientes. El primero un 109-014 en disposición de abocar sus escapes en un cuerpo de estato, creando una “trompa de aumento” que hará circular el aire y donde se crea una segunda combustión. Y lo mismo con la versión 109-044 que tenía una entrada de aire cuadrada..

"Dos pulso-estatos"

-Y otra posdata, el Argus As8 de 80 CV lo repetimos a continuación ya que en la primera edición 2008 del texto principal salió algo difuminada. Son características las magnetos instaladas en la parte frontal del motor.

"Argus As8 lado izquierdo sin deflectores"

-Otro motor, sin duda también Argus por la arquitectura general del motor pero el de 110 CV es el siguiente.

"Argus de 110 CV"

-Observamos una diferencia en los anclajes: la forma y lugar, para la bancada del avión.

-Tal como se menciona en el texto principal, los Argus en su segunda época se conocieron por su potencia pero también por las dos nuevas letras As.

-El motor de 120 CV que aparece en el Museo de Zurich, en Suiza, es un ¿As-II? y que reconocemos como el 120 CV del texto principal.

"Argus ¿As-II?"

"Argus ¿As-II?, otra vista"

Observamos que las dos patas delanteras están rotas o acortadas.

N del A.-La referencia As-II de éste motor no corresponde con la norma de identificación de Argus en la primera etapa: la WWI en que se designaban como Type I, II, III etc.

-Observar que en la segunda etapa, que sería la que se centra en la WWII, sí que se identifican los motores Argus como As-6, 8, 10, etc. Por lo que suponemos se trata de un error de identificación del museo, aunque seguimos investigando en la editorial de ésta publicación.

-Otra visita al Museo de la Regia Aeronáutica nos ha permitido fotografiar el Argus As-10c.

-Primorosamente restaurado y con su bancada original.

-Las fotos son gentileza de nuestro colaborador JGB.

"Argus As-10c en Vigna di Valle"

-En el Museo de Cracovia encontramos el Argus As-5. Un mastodonte de 24 cilindros y 1500 CV a 1800 rpm, cubicando unos 94 litros y pesando 1100 Kgs.

"Motor Argus As-5"

-Como vemos se trata de dos motores con cilindros en W unidos por el mismo cigüeñal. Un motor encima y el otro invertido.

-Parece ser que el diseño es de Riedel, el ingeniero que hizo el motor de arranque de dos tiempos superchato y rápido para las turbinas de Junkers, BMW y Heinkel-Hirth.

-Se ha localizado en un informe hasta ahora confidencial (el Technical Memorandum No.706 de la NACA) una silueta del Argus As7, un radial de 9 cilindros que en el texto principal se menciona pero no se conoce ni su arquitectura.

-El pequeñísimo motor Argus ZF-140 de 8 CV que se ha vuelto a descubrir en los pequeños helicópteros Nagler-Rolz (1941). Cada motor tiene una pequeña hélice.

"Motores AS-8 a medio tramo de las palas"

-Los helicópteros NR fueron diseñados por el austriaco Bruno Nagler (NR = Nagler Revoplane). Hizo ensayos con motores más potentes pero volvió a los Argus de 8 CV. Años 1930’s.

-En 1942, el Heliofly III-57 era muy complejo. Con dos rotores de una sola pala y contra-rotatorios y en cada unas de ellas un motor AS-8 que actuaban de contra balance. El III-59 llevaba motores de 16 CV.

"Un Heliofly con Argus"

-Esta información de Nagler y Heliofly aparece en el libro “German Aircraft of the Second World War” (agotado) y mucha más información.

-Basado en el Heliofly, una versión portátil también debida al ingeniero austriaco Paul Baumgartl, en el año 1942.

"Artefacto personal con dos Argus AS-8"

-A continuación un modelo Argus pulsorreactor más pequeño y simple que los utilizados en la V-1.

"Argus bajo un ala y el control manual"

-En la WWI, segunda guerra mundial, se hicieron también los motores BMW-801 en la fabrica de Berlin.

De Apéndice 9: El motor de 4 cilindros en línea y 100 CV, está expuesto en el Museo de Munich, con la hélice -cortada- y un magnifico radiador del agua.

-Todo dispuesto como si fuera un automóvil, por inercias de la época.

"Conjunto del Argus 100 CV" (E. V.)

"Argus de Dirigibles"

-Los 75 CV los entregaba a sólo 800 rpm. El peso del motor era de 370 Kgs, lo que da una relación peso/potencia de casi “5”. Poco años más tarde se bajaría a la relación “1”.

-Avión con un montaje doble de 2 motores Argus de 100 CV y cuatro cilindros en línea verticales de pié.

"Avión con propulsión diseñada por Loutzkoy"

-Resultó ser el monomotor Rumpler Taube más potente en su día. las hélices eran coaxiales y giraban en el mismo sentido. La trasera era de mayor diámetro que la delantera.

Del Apéndice 10: El As-7 radial expuesto en el Museo de Crakovia (PL) nos muestra un detalle interesante.

"As-7" (Foto E. Vseteka)

-Aparte que solo tiene una tapa de balancines, hay otros tantos tapones de ¿ventilación? en el cárter delantero a pie de entre cada cilindro. Suponiendo que así sea.

-Excepto el inferior que en la foto anterior está tapado por la tarjeta descriptiva. Allí coincide con el colector de aceite.

"El As-7 sin el obstaculo visual"

Foto del montaje de dos Argus-Schmidt-Rohr pulsorreactores en el Me-328.

"Vista frontal del montaje de los pulsos"

(ver Paul Schmidt y Schmidt-Rohr) Traemos aquí la versión Argus 109-014 instalada en una V1 pero del proyecto R4, tripulado.

"El Argus parece el mismo de las V1 normales"

-En la proa de ésta bomba volante tripulada hay espacio para una bomba antinavio, como vemos a continuación.

"V-1 tipo R4 con la bomba dispuesta" (PeT)

"Principio de funcionamiento del Pulsorreactor"

-Tenemos 7 disposiciones de funcionamiento del motor. En la primera y segunda se inyecta el combustible teniendo la chispa de la bujía trabajando antes. Se produce la explosión del combustible que cierra las válvulas de persiana de la entrada frontal y la expansión sale hacia el camino libre, hacia atrás.

-Esto crea como un “émbolo de gases” que al salir disparado crea un vacío en la cámara que abre las persianas de nuevo y entra el aire necesario para la siguiente combustión. El proceso se repite unas 45 veces por segundo. El diseño -las longitudes del tubo de escape- determinan los ciclos por segundo, junto con la cantidad de combustible inyectado.

-Varias nuevas ilustraciones de los motores Argus de diferentes modelos y potencias.

"Argus de 6 cilindros y 150 CV"

"Dos Argus de 100 CV a diferente nivel moviendo dos hélices"