Motor presentado por Mr. Rochefort al Servicio Técnico de la Aeronáutica Francesa.

-No pasó de los ensayos después de dos años de haberlos iniciado.

-El principio de funcionamiento era conocido desde 1928, con seis cilindros opuestos, dos tiempos, dos cigüeñales y enfriamiento por aire.

-Diesel con alimentación a baja presión permitía funcionar con varios combustibles, simplemente cambiando llaves, como gas-oil, petróleo de lámparas, gasolina, benzol, alcohol industrial de 90º, etc. y sin parar el motor de funcionar. Ideal para las colonias de Francia.

-Le Service Technique de L’Aeronautique se interesó por el motor Rochefort, utilizando aceite pesado sin ser un Diesel.

-Se le recomendó la adaptación de otro motor al que tuvo que transformar los cilindros para recibir los inyectores pulverizadores.

-El eje de levas también pues debía llevar además las levas para el inyector-pulverizador.

-Parece ser que era un Lorraine de 4 tiempos.

-El principio parece ser que era una precámara donde entraba la mezcla y que en el momento final de la compresión y alta temperatura se abría una válvula que comunicaba la mezcla explosiva con el cilindro principal.

“Insuficiente interpretación del sistema Rochefort”

Del Apéndice 6: Ya se menciona en el texto principal éste motor especial. Disponía de una tercera válvula mejor detallada en la siguiente figura, (B).

“Esquema del principio de Rochefort”

-Parece ser que hubo dos versiones. La propuesta de Rochefort incluía un conducto de interconexión (C) entre cilindros que logreaba un equilibrado entre ellos.

-En la primera versión, en la fase de compresión la válvula B permanecía abierta y en comunicación con la capacidad C, con lo que envía presión a los demás cilindros interconectados.

-En sentido inverso, los otros devuelven a través de B al cilindro una corriente inversa.

-El Sr. Rochefort aprovecha la existencia de la primera corriente gaseosa para introducir el combustible en los cilindros mediante bomba e inyector en la vecindad de dicha válvula donde hay una corriente a velocidad importante.

-La cavidad C se mantiene bajo presión y la válvula B se cierra antes del encendido.

-De hecho se tradujo el sistema como que el motor tenía un sistema de sobrealimentación en el que unos cilindros alimentaban los otros.

-Como la alimentación era por inyección cabía la posibilidad de utilizar el mismo sistema en motores de dos tiempos.

-Y también la de utilizar varios combustibles como la gasolina, el gas-oil, petroleo lampante o alcohol.

-Una segunda versión se llevó a cabo por encargo del Servicio de Aeronautica para evitar la inflamación en el colector C.

-Un sistema fue el de alimentar con el combustible en inyección continua y con mezcla rica -no tan inflamable el colector.

-La proporción era facilmente regulable, sin disponer de un carburador clásico.

-Curiosamente, aparecen ideas semejantes posteriormente en varias partes del mundo como el sistema de precámara -siendo motores de gasolina y no Diesel- que ensayó la Chrysler.

-En ésta precámara la relacion aire combustible es de 16 a 22:1, una mezcla muy rica y que luego se diluirá con la pobre que llega por la válvula de admisión normal.

“Sistema de Chrysler”

-Otro sistema es el de Brodersen Conta con precámara y válvula de aire.

“Sistema Brodersen Conta”

“Sistema de Nilov”

“Admisión - Compresión - Encendido”

-Por la precámara llega una mezcla rica y por la válvula de admisión, una mezcla pobre.