Son las iniciales de Robert Esnault Pelterie, pionero de la aviación francesa, piloto, constructor de aviones y motores. Y de la Astronáutica francesa.

-Junto a los motores Farcot expuestos en el Salón de París de 1907 y 1908 se hallaban otros motores, con conceptos totalmente personales, los REP que fueron construidos en sus talleres de Billancourt.

“Robert Esnault Pelterie”

-También en 1907 presentaba el proyecto de una turbina movida por los gases de escape producidos en una cámara de explosión con dos carburadores, dos juegos de válvulas tipo “chapoleta” (ó persiana) y sus dos bujías. No se conoce si hizo pruebas reales.

“Turbina a gas de REP”

-Los motores REP eran robustos y ligeros y se caracterizaban al principio por la disposición de los cilindros en abanico.

“REP de cinco cilindros y 25 CV”

-No poseían volante de inercia. El cigüeñal tenía dos muñequillas: una para los cilindros delanteros que eran tres y la otra para los dos traseros.

-Según Robert, cada manivela era mal aprovechada en los motores de la época, por lo que reunió varios cilindros en una o dos muñequillas.

-Construyó los motores en abanico de cinco cilindros y 25 CV y de 7 cilindros y 35 CV.

“REP 5 cilindros, lateral”

-En ésta vista apreciamos la magneto Bosch, el cárter de aceite, dentro iba el carburador, excepto la cubeta de nivel constante que estaba fuera.

-El mando de los balancines era monomando abriendo las dos válvulas en un sólo movimiento.

“El cinco cilindros, vista posterior”

-La cilindrada de éste modelo fue aumentando hasta conseguir 50/60 CV como en la siguiente ilustración.

-Así, mientras en los primeros motores los cilindros median 85 mm de diámetro, en el motor de 60 CV ya tenían 110 mm por 160 mm de carrera.

“REP de 5 cilindros y 60 CV”

-Estos motores fueron construidos en Inglaterra por Vickers y montados en los Monoplanos Vickers 1 al 3.

-El motor doble en abanico totalizando 10 cilindros en el que las varillas salen todas de la parte central por lo que se trata de la unión de dos motores de cinco cilindros puestos de espaldas.

“REP de 10 cilindros en abanico”

-Llama la atención los dos carburadores tan separados y apreciamos un balancín por cilindro moviendo las dos válvulas. Aportamos ahora una sección de un motor REP en la que aparece éste sistema.

“Esquema de un REP Monomando”

-A continuación el diseño del plato de levas con tres alturas para las tres posiciones que debe ejecutar.

“Plato de levas, a la derecha”

-También el motor de 7 cilindros en abanico tuvo su versión de 14 cilindros.

-Vemos primero una fotografía del motor de 7 cilindros. Con cuatro cilindros en una linea y tres intercalados, en la segunda.

“REP de 7 cilindros en abanico”

-El de 7 cilindros precisaba un cigüeñal de dos muñequillas.

-En el esquema del REP monomando más arriba apreciamos el carburador dentro del cárter de aceite, lo que evita engelamientos. (excepto la cubeta de nivel constante que estaba fuera).

“REP, 7 cilindros y 35 CV”

“REP 7 cilindros, sección lateral”

-Este motor tenía los cilindros de 85 mm de diámetro por 90 mm de carrera, para dar en 1938 los 35 CV de potencia.

“REP de 14 cilindros”

-En algunos modelos aplicó el dispositivo de válvula única de admisión y escape.

“Monoválvula REP”

-Según el grado de apertura abría lumbreras de escape o de admisión.

-Los pistones eran de acero y el engrase por aceite de ricino.

-La evolución era constante: así pues si el motor de 7 cilindros de 1908 daba 35 CV, el de 5 cilindros de 1910 (110mm x 110mm) sobrepasaba los 50 CV a 1000 rpm pues a 1600 rpm daba 60 CV.

-El 50 CV era el modelo D y pesaba 150 Kg. El encendido de los motores en abanico era por magnetos Bosch girando a 5/4 de la velocidad del motor.

“Motor REP en avión REP”

-Hizo motores radiales de 5, 7, 10 y 14 cilindros. El mostrado en la fotografía es un 7 cilindros montado en un avión de la misma marca.

-Los de 10 y 14 cilindros son versiones dobles de los de 5 y 7.

-Añadimos ahora una primera revisión preparada para éste capitulo de REP, después de haber recopilado nueva información.

-Normalmente los motores en abanico de Robert Esnault Pelterie no han sido fotografiados con el complejo tipo de colector de admisión y sus carburadores.

“REP de 7 cilindros”

-Lo que sí podemos apreciar en la siguiente ilustración con los colectores y carburadores, por cierto, muy separados del motor.

“Bonita foto del REP completo”

-Si observamos los carburadores tenemos la expresión de la máxima sencillez. El venturi está al desnudo exteriormente, con su forma clásica.

-Un conducto inclinado sale de la cubeta de nivel constante, de su parte baja, hacia el cuello del venturi dónde se produce la máxima depresión y permite que la gasolina brote en el caudal de aire de admisión.

-Más arriba en el sentido del tiro, la llave de paso de la mezcla, o palomilla de control de marcha.

“ Carburador del REP de 7 cilindros”

“Colector de admisión del 5 cilindros”

-En el MAE hay en un avión exhibido colgado un motor original REP de aspecto impecable como podemos apreciar a continuación. Y otro en el almacén.

“Bonito REP en abanico, instalado”

“REP, tipo D, de 5 cilindros”

-En su Boletín de 1907, la Société des Ingenieurs Civils de France, se refirió a los motores de Robert Esnault Pelterie, de cilindros en abanico y de buen éxito en la época.

“Motor REP en avión REP”

-Esta fotografía puede prestarse a confusión porque parece usar un extraño cono de hélice.

-Se trata de la punta del ala derecha que llevaba una rueda de bicicleta para protegerse en el suelo.

-En ese momento había tres modelos disponibles, de 5 y 7 cilindros.

“REP de 20-25 CV, de cinco cilindros”

-A continuación el 7 cilindros, tipo G, de 30-35 CV.

“REP tipo G, de 7 cilindros”

“REP tipo E, también de 7 cilindros”

-Vemos que el tipo G tiene tres cilindros traseros y cuatro delanteros.

“Sección del tipo G”

“REP, tipo E”

-En el tipo E vemos que el cilindro vertical corresponde a la parte delantera.

-El sistema de bielas, repartido entre dos muñequillas, llevan su biela madre y sus bielitas. Como vemos en la siguiente foto.

“Interesante sistema de embielaje”

“Los dos cilindros delanteros, del de 5”

“Conexión de cuatro cilindros, del de 7”

“Conexionado de las bielas madres”

“Monoválvula de los REP”

-Como se comenta en su biografía, también se consideró el padre de la Astronáutica francesa por sus estudios y conferencias sobre el tema de los cohetes para la navegación espacial. Editó un libro titulado “Considerations sur les resultats d’un allegement infini des moteurs”.

-Algunas publicaciones han escrito el apellido Pelterie como Peltrie. El de Pelterie aparece incluso en una calle junto a la estación de los Invalides en París: “Rue Robert Esnault Pelterie”.

Del Apéndice 6: Motores de Robert Esnault Pelterie conocidos como R.E.P. también.

-En el Salón de París de 1909 se mostró el 7 cilindros instalado en un aeroplano y con una hélice de cuatro palas. Se trataba del 7 cilindros de 35 CV a 1400 rpm, enfriados por aire en abanico y en dos hileras de 4 y 3 cilindros.

“REP de 7 cilindros”

-También en 1909 se mostraba el REP de 10 cilindros (dos motores de 5 cilindros unidos) y con 40 CV.

“El REP de 10 cilindros”

-Hay dos magnetos (una para cada grupo de 5 cilindros del motor).

“Vista posterior del motor anterior”

“REP radial de 95 CV”

Localizada una nueva vista del motor de siete cilindros en abánico, con diferente disposición de los carburadores respecto al mostrado en el texto principal.

“REP de 7 cilindros en abánico, por detrás”

“Disposición interior y detalle de las bielas”

-Este motor REP es del año 1907, de siete cilindros y 35 CV.

-Como se dice en el texto principal, Robert Esnault Pelterie fue también un pionero en la propulsión por motores cohete, (ver).

- La Societé Astronomique de France instauró en su nombre el Premio REP-Hirsch.

Del Apéndice 7: El REP (ver Robert Esnault Pelterie) Modelo de 60 CV es el radial de siete cilindros que mostramos por la parte posterior. Del año 1911.

“Motor REP radial, vista trasera”

Del Apéndice 9: Motor REP (Robert-Esnault-Pelterie) localizado en Estocolmo, en su Museo de la Tecnica.

-Como se puede apreciar está bien conservado y mantenido.

“REP de 5 cilindros en abanico” (E-V, EAHS)

“Motor REP de 5 cilindros por delante y encima”

-Conviene observar la forma del colector de admisión, o múltiple como se dice a veces: todos los conductos se unen en una especie de cuerpo como si dentro de él hubiese un batidor.

-Por debajo de ésta pieza hay un codo que se dirige hacia el carburador en la parte trasera baja del motor. Justo debajo de la magneto.

-Es lo que muestra la siguiente fotografía. Y tambien unos bonitos tubos de escape con ujna sinuosa forma algo armónica para coincidir en los lados y algo más bajos del casco del avión.

“Bonita foto del motor REP”

Del Apéndice 10: Dos ilustraciones del motor de siete cilindros de Robert Esnault Pelterie.

-La primera ya aparece en el texto principal y es la del tipo E, quizá con mejor resolución.

-El otro motor quizá es el mismo, visto por el lado del plato de levas trasero (o delantero)

“REP, modelo E, plato de levas a la vista”

-Esta es la foto mencionada del posible mismo motor desde otro ángulo.

“Otra vista del REP”