Empezó siendo representante de la marca en el país vecino, efectuando revisiones y reparaciones de los motores fabricados en la casa matriz. Más tarde, hacia 1952 construía los R-1340, los conocidos Wasp.

-Con los tiempos declinó la fabricación de los motores a pistón y fue cuando la P&W americana decidió transferir la producción de los motores pequeños a turbina para aviación general a Montreal y Longueuil.

“PWC, JT12”

-El proyecto del JT12 fue transferido desde USA al Canadá, previsto para el avión de entrenamiento Tutor de la empresa Canadair.

-El diseño del Tutor tenía previsto montar los motores J-83 y J-85 americanos, pero de otra compañía.

-Hacia 1957 el JT12 daba unas 3000 lbf de empuje.

“PWC, JT12”

-El JT12 fue designado militarmente en USA como J-60.

-La versión turboeje de éste motor fue el JTF12D, que ya vimos en el capítulo anterior de Pratt & Whitney.

“JTF12D”

-Los JT12 se habían proyectado en Hartford, USA. El JTF12D (en algunas publicaciones aparece como JFT12D y JFTD12), era el T-73 en USA. De 4000 SHP.

-En 1959 aparece el gran éxito de PWC: el PT6.

“PWC, PT6A, esquema y corte”

-De flujo totalmente inverso, el aire entra por la parte posterior, pasa a un compresor mixto axial-centrífugo, luego a una cámara de flujo inverso y anular pasando los gases a la primera turbina, la del rodete del generador de gas.

-Luego a la turbina de potencia y salen los gases al exterior por la parte delantera. Generalmente dos conductos, uno a cada lado y en forma de bigotera.

“PT6-A3”

-La caja reductora frontal termina con el acople para la hélice. Múltiples reguladores y governors controlan la marcha del motor según la solicitud del piloto. Con modo “Beta”.

-Desde los primeros modelos hasta hoy han pasado más de 40 años y la PT6 sigue vigente, después de evolucionar constantemente en infinidad de modelos y potencias disponibles desde 475 SHP a más de 1300 SHP.

“PT6, en banco de ensayos”

-Debido a su concepción de “turbina libre”, es de fácil arranque, sin tener que arrastrar la hélice en éste proceso, el lanzamiento del rodete del generador de gas puede hacerse sin problemas con la batería de a bordo.

-La evolución, en tantos años va desde los primeros PT6A-3 y -6 hasta los PT6A-114 de los Cessna Caravan. O de las últimas, la -135.

-La designación militar es la T-74. Excepto la versión PT6A-45R que es la T-101.

“PT6A-65A”

-En general se pueden clasificar como ligeras, las que tienen el “dash number” como decenas (-11, -15...), veintenas (-25, -28...), treintenas (-36, -38...). Y las centenas (-112, -114, -135).

“PT6, en sección”

-Las potencias intermedias las dan las de guión-número de la cuarentena, o sea, -41, -45, -45A, -45B, -41AG, -42, -45R, -40 y se introducen en la cincuentena con el -50.

-Las potencias altas pertenecen a los motores con guión-número de la sesentena como -60, -65R, -65B, -65AR, -61A, -60A, etc.

-Mas o menos ésto seria: Potencias ligeras, de 475 a 750 SHP. Potencias medias de 750 a casi 1000 SHP. Alta potencia de alrededor de 800 a más de 1300 SHP.

“PT6A-27”

-Siendo básicamente un turbohélice, ha tenido versiones para aeronaves especiales, como la PT6B-36, de 1020 SHP.

“PT6B-36”

-Las PT6 han sido instaladas en más de 100 aviones y helicópteros diferentes.

“Bonito montaje de una PT6”

-También ha tenido múltiples aplicaciones fuera de la aeronáutica: automovilismo, marina, tracción ferroviaria, aserradoras, etc.

-Para potencias mayores, la solución de PWC ha sido el montaje gemelo, o Twin-Pac. Es la PT6T (T-400 militar).

“PT6T-6, Twin-Pac”

-Este motor no va destinado a aviones sino a helicópteros. La salida de rpm del eje de potencia está sobre las 6600 rpm. En éste motor la potencia está en los 1875 SHP.

-La versión turboeje del PT6 puede decirse que fue el ST-6, pero no se utiliza como planta de potencia sino como APP, una de cuyas versiones se ha instalado en el Lockheed L-1011 Tristar.

“PWC, ST6”

-El PT7 fue desarrollado en 1980 y ahorra el 15% de combustible comparado con otros turbopropulsores. De 1500 a 2000 SHP, dependiendo de la caja reductora (ADS-604). Con ilustración más adelante.

-El motor PT7A fue el original PW100, iniciador de una nueva serie de motores.

-Antes de seguir con éstos nuevos motores incluiremos los ST9, mucho más desarrollados que los PT6 y de planteo totalmente diferente. Este motor es de 1500 SHP de potencia, incorpora varias características avanzadas de diseño y fue destinado a varios aviones VTOL / STOL del ejército USA, incluyendo helicópteros.

“PWC, ST9”

-También conviene tratar el otro gran éxito de Pratt & Whitney del Canadá, el JT15D.

“PWC, JT15D”

-Apareció a finales de los 1960’s y en 1967 se instaló en el primer Cessna Citation, potenciando las sucesivas variantes de éste avión tan notorio.

-Se trata de un turbofan de doble eje. En su versión -1 y -1A estaba tarado para 2200 lbf.

-Los álabes del fan, en total 28, son de titanium sólido y está movido por una turbina doble. Este eje gira a casi 16000 rpm al 100 % de potencia.

-El rodete del compresor lo hace a casi 32000 rpm. Lo que no es cierto del todo, pues es un hecho relativo: el rodete del compresor gira sobre el eje del fan, siendo la diferencia de velocidades de otras 16000 rpm. Sí que son 32000 respecto a un punto fijo del motor.

-Quisiera aclarar con la anterior descripción que ningún cojinete principal gira a 32000 sino que el compresor gira a 16000 sobre otro eje que ya gira a 16000 rpm. Lo cual descarga esfuerzos en dichos cojinetes.

-¿Que ocurriría si el compresor girase al revés del Fan?, pues nos encontrariamos que el compresor giraría a una velocidad relativa de 48000 rpm. (16+32 mil), lo que haría que los cojinetes sufrieran más, limitando su vida.

“PWC, JT15D-1”

-La caja de engranajes para los accesorios se encuentra en la parte inferior. En la base que vemos en la parte delantera va el “starter-generator”.

-Este efectúa las funciones de arrancador eléctrico, pasando automaticamente a la función de generador poco antes de llegar a la marcha de ralentí.

-En la sección de accesorios vemos claramente el conducto de derivación -en la ilustración en sección- o “by-pass” del fan alrededor de todo el motor, descargando en la parte posterior.

-Existen versiones posteriores de éste motor como las -1A y -1B. Así como las -4, -4B, C D (Citation II), de 2500 lbf de empuje y también las -5 y -5A, etc, de 2900 lbf de empuje.

“Sección del JT15D”

“JT15D-5”

-La arquitectura sigue siendo básicamente la misma del JT15D como apreciamos en la siguiente ilustración en sección longitudinal.

“JT15D-5”

-El fan mueve un segundo ventilador más pequeño a la entrada del conducto del compresor.

-Retomando el tema del PT7 anunciado en una página anterior y de sus derivados los de la serie PW100, se trata de una línea diferente a los descritos hasta ahora.

“PT7”

-Como turbohélices tienen la reductora avanzada y de engranajes superpuestos. A simple vista, destacan los conductos difusores, que saliendo de la periferia del compresor pasan a la cámara de combustión, estando al aire libre.

“PW-100”

-Este motor daría pié a una nueva serie bastante amplia con destino a los transportes aéreos regionales como el motor PT7-2R de 2200 SHP que debía ir al Fokker F-27.

-Finalmente serían de la serie PW100’s, los instalados en éste famoso avión.

-El PW115 fue el primer derivado del PW100, con 1500 SHP. Realmente daba ésta potencia de caballos al eje pero como potencia efectiva eran 1580 EHP.

“PW115”

-El PW118 era de 1800 SHP y 1892 EHP. No se conocen datos del PW119.

“PW120”

-El PW120 es de 1700 SHP y 1787 EHP. El PW120A sube a la potencia del PW118.

-Insistir que lo más característico, lo que más llama la atención de éstos motores son los ramilletes de conductos del difusor.

-De hecho son trompetas que desde que salen del compresor van aumentando la sección, para actuar como remanso del aire que sale a alta velocidad moderándola para entrar en la cámara y claro, alcanzando la máxima presión de éste aire, limpio y caliente.

-Siguen los PW121 y PW123. Estos últimos casi idénticos al PW124 y PW124A.

-En éstos la potencia ya supera los 2000 HP, o sea 2400 SHP y 2522 EHP. Estos motores han ido montados en los Fokker F-50 y Bae ATP.

“PW123”

“PW124”

-Con doble compresor centrífugo de una cara activa en cascada, uno a continuación del otro.

-Posteriormente han salido los PW125, PW126, PW127, PW130 y PW150.

-También los vemos en los ATR-72 y -42, Jetstream 61 y Dash 8. Como en algunos CL215/415.

“Strato 2C-PW127”

-Una utilización atípica del PW127 es el ensayo como generador de gas estacionario, aprovechando el “core” de éste motor.

-Monta un “intercooler” entre los dos escalones centrífugos del compresor y otro intercambiador aire/aire a la salida del aire preacondicionado de la cámara.

-El gas procedente de la combustión se dirige a las turbinas mediante 12 ramales. Es el proyecto Strato 2C.

-Y un aspecto real lo vemos en la siguiente ilustración.

“Proyecto Strato 2C”

-La serie PW200 es la siguiente a tratar. Dirigida a la utilización en helicópteros, como turboejes pertenecía a un programa denominado Step, o “Small Turbine Engine Program”.

“PW200”

“Otro PW200”

-Se trata de pequeños motores con toma radial delantera, compresor centrífugo, cámara de combustión de flujo invertido y doble turbina: una para el compresor y la otra para la salida de potencia.

-Los primeros PW200 eran de potencia comparable a las PT6. Por ejemplo, el poco conocido PW205 tenía una potencia nominal de 523 SHP. El PW205B llegaba a 625 SHP.

“PW200, esquema”

-No obstante, el más conocido ha sido el PW206A y B.

“PW205B”

“PW206A”

-El PW206A podía dar 638 SHP durante 2’5 minutos, 621 SHP durante treinta minutos o al despegue y como máxima contínua daba 550 SHP.

-El PW206B algo menos, 555 durante 2’5 minutos y 534 de máxima continua.

“PW207D”

-De la versión PW207 sólo existe un modelo, el D de 820 SHP.

-El PW209T llega a casi los 1000 SHP. Se trata de un motor doble o Twin-Pac, con 970 SHP al despegue, puede funcionar con un sólo motor con 523 SHP y cuyo régimen puede ser mantenido durante 2’5 minutos.

“PW209T”

-Es un motor que pisa directamente el PT6T, si no fuera por otras cualidades como las de recuperación de potencia, etc.

-Pasamos ahora a los PW300. Nueva familia para reactores de negocios, diseñados para ir de costa a costa de los EEUUa una altura de 47000 pies y una velocidad de .75 Mach.

-Parte de éstos motores son construidos por MTU en Alemania. Son turbofan que empezaron a desarrollarse en 1984. Las versiones son 305, 306, 307 y 308.

“PWC, PW300 seccionado”

-Este es un corte en sección del PW300 mostrando su gran fan conducido por una turbina de tres escalones, ambas partes en cada extremo del motor.

-El generador de gas con dos turbinas y un compresor HP conduce los accesorios de debajo del motor.

“Primer PW300”

-El PW300 funcionó por primera vez a su máximo empuje nominal (4750 lbf) en 1986.

-Le siguió el PW300/1 con el mismo empuje.

“PW300, en exposición”

“PW300/1”

-A partir de éste, el PW300/3 aumentó sus performances, a 5236 lbf al despegue al nivel del mar.

-El PW300-5 sin carenado ni fan, a continuación.

“PW300/5”

-El PW305 que apreciamos seccionado fue certificado en 1990 y su primer destino fue un BAe Hawker 1000.

“PW305, en sección”

-El PW305 daba 5225 lbf de empuje. Este motor después de pasar por el Hawker 1000, fue reconvertido en el PW305B, con 5266 lbf.

-El PW305A, daba algo menos de potencia, 4690 lbf. y fue destinado al Learjet 60.

-El PW306A era una versión crecida, con fan mayor. Para 6040 lbf de empuje, fue seleccionado para el IAI Astra Galaxy y el Gulfstream 200.

-El PW306B, ya con 6050 lbf fue destinado al Fairchild-Dornier 328Jet.

“PW306B”

-Otra versión del PW306 fue la C, escogida para potenciar el Cessna Citation Sovereign, con 5922 lbf de empuje.

“Sección del PW306C”

-La evolución de ésta gama de motores ha seguido con los PW307A, aparecido ya entrado el año 2001, para los Marcel Dassault Falcon 7x.

-Construido en consorcio con otros fabricantes europeos como MHD, que es un Joint-Venture entre Hurel-Hispano (division de Snecma) y Aermacchi, para fabricar los nacelles, y con MTU para el motor.

-Los PW308A suben su potencia a 6575 lbf con previsión de llegar a 6900 lbf este mismo modelo.

“PW307A”

“PW308”

-El PW308B seleccionado por el F-Dornier 428Jet, llega a las 7400 lbf de empuje.

“PW308B”

-El PW308C ha sido destinado al Falcon 2000EX con los que es capaz de alcanzar el nivel de vuelo FL410 en 21 minutos.

“PW308B”

“PW308C”

-Siguiendo con la importante producción de motores de la Pratt & Whitney del Canadá, llegamos a la serie 400.

-No son turborreactores o turbofans sino que son turbohélices.

-El PW400 vuelve a las líneas generales del turbohélice P&WC PT6.

-Luego volvemos a los turbofans con la serie PW500 pues nace con la intención de llenar un hueco entre el JT15D y el PW305.

“PW400”

-De diseño conservador, el PW500 era más cercano al JT15D.

“PW530A”

-Con relaciones de presiones un 16% mayores que en el JT15D-4 y la relación de By-pass de 3.23 en lugar de 2.62 del motor comparado.

“PW530A”

-El consumo es también un 13% menor. (SFC = Specific Fuel Consumption). Para alturas de 40000 ft. y velocidades de .80 Mach.

-Se conoce de la existencia del PW535A aunque el motor que está siendo muy seleccionado es el PW545.

-Pero últimamente el PW535E ha sido escogido para impulsar el Embraer LJ. Con 3200 lbf de empuje, lleva FADEC.

“PW535”

-El PW545 lo ha escogido Cessna para los Citation Bravo y Excel.

-De alrededor de 4000 lbf de empuje.

“PW545B”

-Los PW600 se mostraron en maqueta por primera vez en el Salón de París de 1999.

“Maqueta del PW600”

-Era quizá la línea de motores más pequeños comercializados por la PWC, previstos inicialmente para 1000 lbf con posible desarrollo hasta 2500/3000 lbf.

-Una faceta muy interesante de éste motor es que se ofrece en versión turbofan, para las potencias mencionadas y como turbohélice para potencias de 600 a 900 SHP.

“PW600, versión turbofan”

-El PW610 ha sido escogido para el interesante y muy pequeño avión de reacción Eclipse 500, en competencia con el Williams FJ33.

-Más concretamente, el modelo PW610F (F de turboFan) de 900 lbf de empuje, que se presenta aquí en corte.

“PW600, para turbohélice”

“PW610”

“PW610 con supresor”

“PW610F, del Eclipse 500”

-El PW615F es el seleccionado por Cessna para su nuevo reactor Mustang. De 1350 lbf de empuje.

“PW615F”

“PW625”

-El PW617F lo utilizará el Embraer VLJ. Es un derivado del programa de Pratt & Whitney del Canadá PW625 lanzado en agosto del 2000 y que produjo una nueva familia de motores (ver PW600). Con un empuje de 1615 lbf y se certifica en el año 2007. Con FADEC.

-Posteriormente, hacia junio del 2001 la PWC anunció el PW625F, de 2500 lbf, también con posibilidad de tener la versión turbohélice.

-Ya diferentes en su aplicación, son los nuevos PW800, de mucha mayor potencia, de 10000 a 19000 lbf. También con MTU como “partnership” al igual que Fiat Avio.

“PW800”

“PW800, por el otro lado”

-Con reductora para el fan, de avanzado concepto, en la segunda ilustración vemos el control electrónico sobre el exterior de la carcaza del fan.

-La serie PWC modelos 900 se refieren a grupos de energía auxiliar, como el PW901A con una potencia al eje de 1400 SHP y un caudal de salida para acondicionar cabina de pasaje de 550 lb/min. instalado en Boeing como el 747-400 y B-777, etc.

“PW901A”

-De las colaboraciones con otras marcas, finalmente destacar la llevada a cabo con Snecma para el proyecto SPW-14, una sólida máquina en la que el eje del fan más bien parece el de una hélice de palas múltiples fija a un eje robusto que atraviesa todo el motor hasta la turbina LP de tres escalones.

“PWC-Snecma, SPW-14”

-El grupo generador de gas tiene un compresor de aspecto simple pero mixto y turbina de dos etapas. Francamente, sólo las cámaras de combustión parecen un diseño de ésta época. Con mucho que ver con los PW300/1.

-La denominación PW para los productos del Canadá se alterna con la que a menudo aparece como PWC.

Del Apéndice 6: Su producto más importante han sido las PT-6 por mucho tiempo.

-Hubo un proyecto de la casa Lear (de LearJet) que utilizaba los PT-6 en un montaje con hélice impulsora.

“El Lear de concepto nuevo”

-De hecho era un bimotor, con los motores dentro del fuselaje y avanzados para mantener el C.deG correcto. Al tener la hélice en el extremo posterior había dos transmisiones bastantes largas y una caja de transmisión.

“Original disposición de las dos PT-6”

-Podía volar con un solo motor si el otro fallaba. El autor opina que raramente ocurriría porque en su vida profesional no ha visto nunca fallar una PT-6, o sea, que como argumento de venta es difícilmente demostrable.

-El PT-6 turbohélice tiene la versión turboeje en el ST-6. Ya se menciona y aparece en el texto principal por ser utilizado en los helicópteros.

“Turboeje ST-6B-62”

Del Apéndice 9: Una nueva versión de PT-6 con salida de potencia a través de una caja que invierte el sentido hacia atrás posiblemente utilizada como turboeje. Se investiga el modelo.

“Curioso tipo de PT-6”

Del Apéndice 10: Un nuevo modelo nos aparece éste año, anunciado por una revista y que se encuentra -o habrá terminado- en proceso de homologación por la EASA europea, el el PT-6 variante C-67E Ultima Generación.

“Nuevo aspecto de la PT-6”

-Otro modelo de nueva planta es el turboeje PT-50 de sólo 50 HP y para usar en UAV, drones, etc.

“PWC, PT-50”

-Se conoce una aplicación del programa DARPA en un OAV-VTOL. A la derecha se aprecia el PTO o salida de potencia (Power take off). La reducción es de casi 20 a 1.