Charles L. Lawrance desarrolló el motor Lawrance-Moulton Modelo A en Francia, hacia
1913, un motor V-8. (ver Lawrance-Moulton).

-En 1916-17 creó la Lawrance Aero Engine Company en New York City y construye el V-8 modelo B, que había sido diseñado en Francia.

-En USA, produce los motores de tres cilindros radiales, los de dos cilindros opuestos horizontalmente y los radiales de 9 cilindros.

“Lawrance A”

-El Lawrance A, fue un motor experimental de sólo 28 HP.

-Curiosamente el cigüeñal tenía un solo codo de manera que ambos embielajes y pistones iban en una sola dirección, no contrarrestándose mutuamente y provocando vibraciones, aun así se compensó haciendo que las carreras de trabajo fueran desiguales, a 540° y 180°. (?).

-Al ir todo el tren de bielas y pistones hacia un lado, el motor iba al lado contrario. El proyecto era inconcebible en pura lógica.

-No obstante en tiempos de la Gran Guerra se fabricaron cientos de éstos motores, incluso bajo licencia por la Excelsior Motorcycle Co.

“Lawrance C2”

-Se hicieron varios motores de dos cilindros opuestos, como los de las series A, C, N, etc.

-El C-2 fue la base del A-3, todavía con 28 HP a 1400 rpm.

“Lawrance A3”

“Otra vista del A-3”

-Los modelos N y N-2, del año 1917 ya daban 40 HP a 1900 rpm, cubicando 121 pulg. cu. y siguiendo con la fórmula de dos cilindros horizontales opuestos.

“N-2, vista superior”

-Con doble encendido, el N-2 iba destinado a la NAVY.

-Una versión de éstos motores para ser utilizado en instalaciones APU se muestra a continuación.

“Lawrance APU”

-La siguiente línea de fabricación importante de Lawrance fue la de tres cilindros.

-Empezando con el modelo B y el resto de la serie L.

“Lawrance B”

-El modelo B es del año 1916 y como vemos, los muelles de retorno de las válvulas son del mismo tipo que los A-3. Daba 60 HP.

No confundir éste modelo B con el modelo B de Lawrance-Moulton.

-Con el B se inician los motores de las series L. Como curiosidad el L-1 aparece en una antigua edición de una prestigiosa publicación como “Lawrence”.

-Lo que condujo a error en la primera edición de nuestra publicación. (ver capítulos UFE).

“L-1, vista frontal”

“L-1, vista posterior”

-El L-1 era de 60 HP a 2100 rpm. Vemos que las válvulas ya llevan resortes normales. Es característico el depósito de aceite. Justo detrás está el carburador.

“L-1, vista lateral”

-Recuperado un dibujo del Lawrance L1 de 60 HP.

-Con tres cilindros radiales y un cárter de aceite en la parte baja central, bien visible. Justo detrás, el carburador.

“Lawrance L1”

-Los L-2, ligeramente más potentes, daban 65 HP a 2000 rpm., con 223’44 pulgadas cúbicas de cilindrada. Era del año 1920.

-La potencia de crucero era de 56’5 HP a 1600 rpm.

“Lawrance L-3”

-Vista impecable del modelo L-3 que en el texto principal aparece en vista posterior.

-Semejante a los L-1, L-2, L-4 y L-5. Tenía igualmente tres cilindros y 65 HP a 2000 rpm.

“Lawrance L-3 en el NASM”

“Lawrance L-4S”

-El L-3 era un diseño mejorado del L-2. Era del año 1920.

-Del L-4, se sabe que era de valores semejantes al L-3.

-La versión L-4S iba en los “Pony-Blimp” dirigibles y en los aviones Sperry Messenger.

-Se menciona que el L-64 era un derivado directo del L-4.

-Pero aparece como un 5 cilindros radial.

-El L-5 fue el último modelo de 3 cilindros. Año 1921.

“Lawrance L-5”

-El L-64 que se presenta como derivado del L-4 aparece en la siguiente fotografía de una organización de aviación “vintage”.

-El único con 5 cilindros. Los normales son de 9 cilindros, series J y R.

-Se comenta aquí que durante los años 1930-40’s, la Lawrance evolucionó hacia la Lawrance Engineering & Research Corp., trasladándose a Linden, NJ.

-De ésta época son el L-64 y el APU bicilíndrico anterior.

“L-64”

-Los J iban destinados a la US Navy mientras que los R eran para la US Army.

-Resultaron ser motores de éxito. Ambos con nueve cilindros.

-El J-1 de 1920 daba 220 HP a 1800 rpm con 727 pulg. cu. y fue el primer importante contrato de motores radiales que hizo la US Navy.

-El R-1 para el Ejército era algo menor, con 675 pulg. cu. y 150 HP a 1600 rpm.

-El J-2, del año 1922 dio 250 HP.

-Resulta que en 1923 Charles Lawrance vendió su empresa a la Wright Aeronautical Corp, pasando a ser su director hasta 1930.

-En este periodo el J-1 evolucionó como el Wright J-4, J-5 y J-6 conocidos también como “Whirlwind”.

-Se dice que en el J-1, la Wright le dotó de cilindros del AS Jaguar pasando a ser el J-5 que utilizó Lindberg en el “Spirit of St. Louis” y conocido como el Wright Whirlwind J-5.

“Lawrence J-1, esquema”

“J-1, frontal”

“Buena vista del J-1”

-Vemos las magnetos montadas sobre unas bases en la parte frontal del motor.

“Vista lateral del J-1”

-En el año 1924 ingresan en el registro USNA unos dosieres con los números 3137 / 452.8 y 3208 / 452.8, referidos al L-4 y a un desconocido T-2. (¿Tornado?).

-Se conocen sus construcciones de APU hasta la WWII.

“APU (APP) Lawrance 30C2”

-Incluido en una maleta para su instalación a bordo, se muestra sin la cubierta superior. Actúa como generador eléctrico, de 15 HP.

-Había el modelo 30C5 para funcionar en tierra (APU), no insonorizado.

-La series D, D-1, también en maleta. Con dos cilindros enfriados por aire y 4T. Daba 5Kw a 28’5 VDC.

“Lawrance serie 30D (30D-1)”

-El modelo 20A es otro APP en apariencia semejante al anterior pero sin maleta insonorizadora.

“”Lawrance 20A”

-El modelo 75B es más original pues lleva uno de los motores propios de Lawrance radial de 5 cilindros.

-Voltajes de 8-30 VDC, según generador. La potencia del motor era de 37’5 HP.

-Estaba en posición vertical, lo que no lo hacía habitual. Encerrado en su maleta cilíndrica, parece un barril.

“Lawrance 75B”

-Nueva fotografía del A-3 con hélice.

“El A-3, observar los muelles de válvulas”

Del Apéndice 7: El Lawrance 75B del texto principal está acoplado en un grupo auxiliar de energía APP.

“Motor 75B perteneciente a un APP”

-Diseñado por Charles A. Lawrance en 1941. Se utilizó en los B-32 y Consolidated PB2Y3 Flying Boat Coronado así como en algunos dirigibles de la Navy.

-Con 37’5 HP y cinco cilindros radiales, proporcionaba corriente eléctrica suficiente para el arranque de los poli-motores mencionados y energía eléctrica de emergencia. Podía entregar 8 Kw a 30 Volts.

-Incorporaba ventilador, llevaba un carburador Stromberg y dos magnetos Scintilla.

-Este motor se consideró un sucesor del J-5 y fue el último proyecto de Charles. La fotografía de arriba ha sido tomada en el Museo de San Diego, California.

-En el Museo “Power of the Past” se ha localizado otro Lawrance aplicado a un grupo APU.

“El motor para APU de Lawrance” (PeT-AEHS)

“Y el mismo modelo para vuelo” (PeT-AEHS)

Del Apéndice 10: Encontrada una fuente de información con nuevas fotografías más claras de motores ya descritos en el texto principal.

“Lawrance L-1”

“Lawrance L-4”

“Lawrance R-1”

“Dos vistas del Lawrance A-3”