Ver Allison. Hoy está en la órbita de Rolls-Royce, perteneció a la General Motors Corp., Division de motores aéreos.

-Es el constructor de la línea de motores turbohélices y turboejes del Modelo 250, de potencia moderada y muy generalizado en todo el mundo.

"250-B-"

-Los “250” han tenido las principales series en el C-10, C-18, C-20, B-15, B-17, C-28 y C-30. Su nomenclatura militar es T-63.

-En general los modelos 250-B son turbohélices de unos 400 EHP mientras que los modelos 250-C son turboejes de 450/650 SHP.

"250-C-"

-También construye los turbohélices modelo 501 (T-56) y que son los motores utilizados en los famosos Hercules, de entre 4000/5000 HP (4910 HP en el T-56-A-15, por ejemplo).

“T-56”

-Hacia 1973 inició los trabajos de otro motor, el 701, basado en la tecnología del T-56, aunque no prosperó.

"701"

-Otro interesante motor fué el TF-41, turbofan de dos ejes basado en el RR Spey 62 y montado en los Phantom K y M ingleses.

-También en los Corsair A7D cuando se reemplazaban los TF-30 (el TF-41 en Inglaterra era el RR-168-62 Spey).

Del Apéndice 6: De pertenecer al grupo GM, ahora lo es de Rolls-Royce.

-El producto más reconocido de ésta marca es el pequeño turbohélice/turboeje Model 250. (ver Allison y RR también).

-Su arquitectura es famosa y original, pero sus comienzos fueron dubitativos entre varias fórmulas.

-Cuando en 1957 se recibió el encargo de la US Army para un nuevo avión de observación que sustituyera la Cessna “Bird Dog” y ser seleccionada para ello la Division de la GM, la Detroit Diesel Allison se inició una “genesis” de diseños antes de llegar a la fórmula definitiva.

-Y éstos fueron sus comienzos, al principio bien diferentes:

“Tres primeros estudios”

“Varios más, el último ya con aires del definitivo”

“El equipo diseñador ante el prototipo de 1959”

-Este primer Model 250 recibió la nomenclatura YT63-A-3 y giró en el año 1959. 50 años después la fórmula de su arquitectura permanece con muy pequeñas variaciones.

-Recordar que al pasar la compañía Detroit Diesel Allison y la misma Allison a la RR, últimamente los 250 rediseñados son RR300 series y RR500 series (ver RR, etc).

“Configuración del Prototipo Original”

-Como observamos en ésta figura seccionada, el YT63 tenía un compresor mixto de 7 etapas axiales y una centrífuga, cámara de combustión única e invertida, una turbina para el generador de gas y dos turbinas para la salida de potencia (PTO).

-La evolución siguiente serían principalmente los 250-C20B/J de 420 HP y los C20R/B17F de 450 HP. Estos darían lugar últimamente a los C30P y C47B de 620/650 HP aunque éste último con FADEC.

"250-C20B/J de 420 HP"

"Evolución del primero al turbohélice, ambos de 450 HP"

-De los C20R de ésta página saldría el B17F turbohélice. Como también del anterior derivaría el C30P siguiente:

"Detroit Diesel Allison 250-C30P de 650 HP"

"C47B de 650 HP y FADEC"

-Recordar que FADEC es el control de motor mediante éste dispositivo de “Full Authority Digital Electronic Control”.

-Más detalladamente la evolución del 250 fué como sigue:

-T63-A-5 (M250-C10) de 317 HP del 1962.
-T63-A-700 (M250-C18) misma potencia y de 1965.
-Modelo 250-B15 turbohélice de 317 HP y de 1969.
-De éste grupo o Serie I se hicieron unos 6500 motores.

-Serie II:
-el -C20 de 400 HP, hacia 1970.
-el -B17 turbohélice de 400 HP y del 1971.
-el famoso -C20B de 420 HP certificado el 1974.
-el -B17B de 400 HP en 1974 y el mejorado de 420 HP en 1979.
-los 250-C20R de 450 HP en el año 1986.
-el año 1988 se certificó el B17F de 450 HP.

-Evolución de la Serie III:
-el M250-C28 de 500 HP en el año 1975.
-los -C28B mejorado y 500 HP al eje.
-De éste grupo se hicieron casi 1000 motores.

-La Serie IV evolucionó como sigue:
-Los C30 llegaban a 650 HP en el año 1978.
-El C30R (militar T703-A-700) de 650 HP en 1983.
-Los 250-C40 y C47 (militares C30R/3) de 650 HP certificados en 1996 con mejoras y el Fadec mencionado.

-Todos éstos motores han sido instalados en aviones y helicópteros ligeros, de forma sencilla o en adaptaciones especiales como en el caso de la casa Soloy (ver).

"La conversión Soloy en una Cessna"

-Como vemos la adaptación para turbohélice difiere en todo del modelo de la Detroit Diesel.

-Empezando porque el motor está instalado en sentido contrario, la salida de potencia y una caja reductora especial.

-Los Allison 250 instalados por Soloy en helicópteros lo fueron en los Bell 47 y los Hiller UH12E.

-Hubo unos conceptos de acoplar dos motores unidos a través de cajas comunes, en turboeje y turbohélice.

“Dos versiones del Coupled 250”

-Los estudios para reducir el consumo con recuperadores de calor fueron asimismo interesantes, mostramos algunos de éstos ensayos.

“Vista exterior y sección”

-El primer ejemplo lo tenemos en éste actúa como intercambiador de calor, los gases de escape calientan unas celdas por las que también circula el aire de entrada a la cámara en la intención de calentarlo evitando más consumo de combustible.

-El ahorro conseguido de ésta forma no compensaba el mayor tamaño y peso. Otros ejemplos:

“Otro sistema en un Allison T63”

-Aprovechando las dos salidas estándar de escape con dos tambores intercambiadores de calor.

-Otro tipo con recuperadores es el siguiente con dos, uno a cada lado del motor con sus colectores calientes y fríos.

“Dos vistas de los recuperadores laterales”

-En un ensayo del motor 250 funcionando con amoniaco (N3) que dió 460 HP, que vemos a continuación, también se hizo la versión con recuperador de calor.

"El T-63 consumiendo amoniaco"

"El anterior motor con recuperador de tambor"

-Finalmente, aportamos un excepcional proyecto de un 250 actuando como turbofan.

-El mecanismo lo apreciamos en la siguiente figura.

"Sorprendente 250 turbofan"

-Toda la información incluida en éste Apéndice II son fruto de una de las ponencias (de Dan Jensen) que se hicieron en la Convención 2009 de la AEHS (Aircraft Engine Historical Society), llevada a cabo en Indianapolis.