Leon Levavasseur fue el creador de un importante motor hacia 1904, por su forma, potencia y diseño.

-Dirigido a la propulsión de motocanoas, atrajo la atención del Sr. Gastambide y se creó la “Societé Antoinette” para construir sus motores para su uso aeronáutico.

-El nombre de la Sociedad fue un tributo a la hija del socio principal, Antoinette Gastambide.

-El primer motor que salió hacia 1905 fue un V-8 de 24 CV de potencia.

-El aspecto en general del motor se mantendría a lo largo de los modelos siguientes.

-En V de 90^o, cilindros con camisas de cobre rojo, (Cuivre Rouge), refrigeración por agua, culatas postizas de aluminio, bomba de agua, carburación y magneto.

“Antoinette 24 CV”

-Al año siguiente, 1907, salió el 50 CV resultado de acoplar dos motores de 24 CV. Fórmula que ya utilizaba en las embarcaciones deportivas.

“Sección del motor, 50 CV” (PeT)

-Vemos un dibujo impresionante de Frank Hunger, efectuado en 1998.

-Las ilustraciones se prestan a engaño, pues el tamaño de éstos motores era más bien, pequeño.

-Por documentación de la época, la evolución de los motores fue como sigue:

-Los motores V8 fueron principalmente cuatro familias. El de 20/24 CV obtenía la potencia a 1600 rpm, con 80 mm de diámetro de pistones, 80 mm de carrera.

-Pesaba sólo 40 Kgs y sus dimensiones eran 600 mm de largo, 450 mm de ancho y 390 de alto.

“Antoinette, corte esquemático” 

-El carburador es sustituido por un incipiente sistema de inyección.

-Manteniendo la válvula de escape mandada y la de admisión automática.

-El de 40/50 CV con 8 cilindros es de 1907/9, potencia obtenida a 1400 rpm.

-La característica de los motores Antoinette es que tienen el mismo diámetro y carrera. Lo que hoy diríamos “cuadrados”.

“Antoinette de 40 CV”

“Antoinette de 50 CV”

-En ésta fotografía de “Les Merveilles de la Science” vemos el cambio de los cilindros, más integrales. 105 x 105 mm es el tamaño de la cilindrada unitaria.

-Estos motores median 800 mm de largo, 620 mm de ancho y 550 mm de alto.

-El de 100 CV en V-8 tenía el diámetro del pistón de 150 mm por 150 de carrera. Ya era de 1056 mm de largo.

“Antoinette con transmisión”

-Hemos puesto aquí la versión del 50 CV con transmisión, posiblemente para embarcaciones o dirigibles.

-El sistema de inyección directa sobre el codo de entrada a cada cilindro mediante boquillas calibradas, consistía en una bomba de gasolina a pistón de curso variable a voluntad del piloto.

-Se muestra ahora un par de vistas del motor que aparece borroso en otra parte del texto principal.

“Dos vistas del Antoinette 8”

-En éstas dos fotografías vemos el depósito de aceite rectangular debajo del motor, que no se aprecia en ningún otro modelo de la marca.

-El 45 CV lo llevó el Breguet-Richet. Hubo un 55 CV.

"Antoinette 55 CV"

-Con un 60 CV en el avión Levavasseur-Antoinette “monobloc” se obtuvo un record de altura en agosto de 1909: 155 metros. Se trata ya de un 16 cilindros, o dos V-8 acoplados.

-En general, los motores Antoinette, que tenían las líneas de cilindros decaladas a 90^°, las bielas y los pistones coincidían en la misma muñequilla del cigüeñal.

-Y también, la forma de los caños de escape y las tomas de admisión hacían que el motor tuviera una forma bella, como en la siguiente ilustración.

"Antoinette V-8”

-La refrigeración era del sistema “evaporativo” o sea, que el agua hervía dentro de los cilindros. Unas bombas y radiadores o grandes paneles laterales al fuselaje devolvían el vapor a su estado líquido, como vemos en el dibujo de Angelucci-Matricardi siguiente.

"Antoinette-Lavavasseur con V-8"

Antoinette-Levavasseur con V-16

-La primera versión de un 16 cilindros fue la creada por la unión de dos motores de 24 CV. Para obtener 50 CV. -Hubo la de 67 CV que reunía a dos V-8 de 32 CV. Con dos de 50 CV se alcanzaban los 100 CV.

-Probablemente la fotografía del Salón de París de 1907 corresponde al motor V-16 de 100 CV. Vemos los “panales” del radiador adosados al fuselaje.

"Antoinette en el MAE"

"Un 16 cilindros en Latham"

-Consta la existencia de versiones con 24 cilindros, pero no se ha podido confirmar otra noticia que menciona uno de 32 cilindros.

"Antoinette 24 cilindros"

-El 24 cilindros que aparece aquí no está previsto para ir en un avión sino en una embarcación deportiva. Año 1907.

"Antoinette boxer"

-Del año 1909 data el motor que se encuentra en el museo moscovita de Monino atribuido a Antoinette, con cuatro cilindros opuestos horizontalmente, en “bóxer”, refrigerados por agua y con salida de potencia con transmisión por cadena.

De los Apéndices 2, 4 y 6: Como sabemos por el texto principal, el nombre “Antoinette” proviene del de la hija de Jules Gastambide, socio de León Levavasseur. Ambos socios en la construcción de aviones y motores.

“Antoinette Gastambide”

-Y más que por los aviones, los motores Antoinette adquirieron fama en la primera etapa de los vuelos motorizados.

"Antoinette de 20 cilindros"

-En la foto anterior se trata de un raro Antoinette aeronáutico de 20 cilindros, resultado de una unión de dos no menos raros de 10 cilindros.

-Como sabemos un motor en V de 10 cilindros posee los bloques en ángulo de 72° para un funcionamiento regular de manera que el ángulo geométrico coincida con el ángulo de explosión.

-Así un 12V normal, está a 60^°. Un V8 a 90^°, y un V6 debería estar a 120^°.

-Recordar que el ángulo de explosión en un motor de cuatro tiempos es de dos vueltas del cigüeñal dividido por el número de cilindros: ( 2 x 360 : no = ?). Si este coincide con el ángulo geométrico que forman los cilindros, mejor.

-Y ahora un Antoinette con un dispositivo en la prolongación de los tubos de escape.

"Gastambide -LH- y el ingeniero Mangin -RH-"

-Mangin fue el diseñador del monoplano “Antoinette” de 1908. A continuación una foto de ensayos del V16 de 100 CV, destinado al Santos-Dumont no 18. Resultó ser pesado.

"El Antoinette 16V"

"El 16V (ó V16, indiferentemente)"

-El motor expuesto en el Museo de la Ciencia y la Técnica de Milano tiene un colector de admisión a los cilindros algo complicado pues todas la tomas quedan reunidas en una sola. Sin embargo, los escapes se mantienen individuales.

"Un Antoinette V8 en Milano"

-Se va a mostrar una ilustración poco conocida de la extravagante instalación de refrigeración de agua del motor, desde lo alto de las culatas hasta los radiadores situados junto al fuselaje, a lo largo de él.

-Llama la atención la longitud de las conducciones aéreas, sin sujeción para las vibraciones a que deben estar sometidas. No olvidar que los motores estaban sujetos directamente sobre la bancada de madera sin amortiguadores. Y la marcha no era precisamente regular en aquella época.

"Curiosa instalación de un Antoinette"

-Según se menciona el condensador (radiador) que se aprecia lateralmente se usaba para convertir en agua cualquier vapor que se pudiera formar en el interior de las camisas de los cilindros.

Del Apéndice 9: Los motores eran conocidos simplemente como “Antoinette” obviando al diseñador Levavasseur.

"Antoinette sobre un Mengin-Gastambide"

-La foto es del año 1908 y el depósito grande es el condensador para el agua de refrigeración.

-Del apéndice 10: Siempre recordaba esta fotografía de Santos Dumont en su avión con motor Antoinette-Levavaseur. Foto magnifica que ahora he localizado en el catálogo de Cartier, para su reloj especifico “Santos” dedicado a su memoria.

"Avion Libelle de Santos con Antoinette"

-Es interesante ver los colectores encima del motor y los dos radiadores de agua -muy ligeros- a ambos lados de Santos Dumont.

-En una demostración de la ligereza de los motores de aviación de la primera época, (comparado con los de automoción e industriales), una foto antilógica de un hombre que mantiene sobre sus hombros un motor de 16 cilindros en V, por acoplamiento de dos V8.

“De una publicación antigua” (PeT)

En el capítulo del Ashmusen americano se refiere a que un motor de ésta marca Antoinette -se refiere a un 24 CV- es de giro reversible con una simple operación, girando una pequeña rueda en el extremo del eje de levas.

"Modelo de Antoinette con giro reversible"

-El autor no ha sabido identificar el dispositivo en la anterior fotografía. El texto sigue informando de la siguiente forma: De la misma manera que lo puede hacer una máquina de vapor, cambiando la posición de la leva con respecto a la de las válvulas de entrada y salida. (similar a la solución de Stephenson en su máquina de vapor).

"La solución de Stephenson de la marcha atrás en su maquina de vapor"

-El maquinista mueve la palanca (8) que si esta en el centro, a través de un balancín (1) la válvula (en este caso del tipo Walshaert) estará también centrada (la 3) no dando paso al vapor hacia el cilindro de potencia. En cuanto la saca de ésta posición (lo vemos en las películas) la válvula distribuidora deja pasar una pequeña cantidad y si la desplaza mucho, caso del ejemplo pasará mas cantidad, regulando y aumentando así la velocidad.

-Si ha movido la palanca en un sentido la máquina avanza. Si lo hace en el sentido contrario la máquina va hacia atrás. El mecanismo clave es el balancín en forma de banana con un orificio coliso.

-De igual modo en el Antoinette ponemos la leva de la válvula de escape (la válvula de admisión es automática) en la carrera de escape o en la de compresión. Esto ocurre levantando un fiador, girando la ruedecilla y volviendo a poner el fiador. Así de fácil: un motor reversible.

"La válvula de admisión automática, encima"

Ciertos motores de V8 de esta marca diseñada por Lavavasseur tenían un sistema de giro reversible cambiando la posición de un pasador en el engranaje del eje de levas. En el de 24 CV, el autor pudo manipular uno en el hangar Bermuda del MAE.

"Mecanismo de cambio de giro, visible"

-Por lo que se ha podido descubrir, la versión doble del motor anterior mantenía éste original e interesante mecanismo. Como se conoce, sólo se manda la válvula de escape pues la de admisión es automática.

"V-16, también de giro reversible"

-Otros modelos de la marca no disponen de éste mecanismo. Se supone que era para posibilitar la instalación del motor en tractor o propulsor.