Rotax en Austria es un fabricante de motores para motocicletas, Snowmobiles y motos de agua, (waterjets).

-Se dedicó al inicio de la proliferación de ULM, VLA y alas delta motorizadas a la construcción de motores especiales para éstos nuevos vehículos aéreos.

-Entró después de los Cuyuna (pioneros) y muchos otros y ha terminado acaparando el mercado, tanto que es fácil encontrar la mayoría de éstos pequeños aviones con Rotax

-El primer motor -adaptado- fue el monocilíndrico de 128 cc y 9’5 CV, en el ULM Lazair II. Luego el 277.

“Rotax 277”

-Y el 277 ya con adaptación para ULM, con reductora, en la siguiente ilustración.

“Rotax 277 con reductora”

-El 277 monocilíndrico puede ir en invertido, enfriado por aire forzado y de 2T. Cubica 268 cc y da 25CV.

-La reductora es aparentemente la de todos.

-Casi todos los Rotax consiguen la máxima potencia a 6500 rpm y máximas a 6800, excepto los de cuatro cilindros 912 y 914 que lo hacen a 5500/5800 rpm, respectivamente.

“Rotax 532, reductora de pié”

-Las reductoras son posicionables, de pié o hacia arriba, para alzar la hélice del suelo, o invertida hacia abajo para bajar el eje de tracción si el motor está alto. Por ejemplo, encima de un ala superior.

“Rotax 503, reductora invertida”

-En los motores bicilíndricos, pueden llevar un carburador o dos carburadores.

-También el encendido puede ser simple o doble, s/modelo.

-Otra característica general era que las versiones podían obtenerse con refrigeración por aire o por líquido refrigerante y radiador.

“Rotax 503, con 1 carburador”

“Rotax 503, con 2 carburadores”

-Se menciona que algunos modelos llevan las culatas enfriadas por líquido y los cilindros por aire.

“503, lado ventilador”

-En la refrigeración por aire suele haber un ventilador para forzarlo hacia los cilindros y culatas. Por ello utilizan coberturas y deflectores.

“582, con dos radiadores”

-En la producción general de Rotax nos aparecen los dos motores monocilíndricos mencionados al principio.

Actualmente el grueso principal de la producción son los bicilíndricos, modelos 377, 447, 462, 501, 503, 508, 532 y 582.

-Todos son de 2T excepto el 508 que es de 4T.

-También son de 4T los 912 y 914 que veremos hacia el final.

-Históricamente en la marca, antes que el 377 hubo el 300. Con 300 cc y 28 CV, con dos cilindros en linea.

“Rotax 377, con Flexidyne”

-El 377, semejante al 300 excepto con el aumento de cubicaje. Carburador Mikuni y encendido Bosch, con 34 CV.

“377 enfriado por aire”

-Ambos podían ir con transmisión y embrague Flexidyne, como vemos en una anterior fotografia.

“Rotax 447”

-El 447, con 40 CV, aparece aquí con un sólo carburador y sin filtro.

-Como en la mayoría, el arranque es por tirador manual.

-Como podemos apreciar, el 447 también tiene la posibilidad de tener la reductora posicional.

-En ambos el encendido es simple, con una bujia para cada cilindro.

“Rotax 447 con la reductora invertida”

“El 447 UL con arranque eléctrico”

-El motor eléctrico para el arranque se encuentra en la parte trasera del motor, más bien bajo.

“Rotax 462”

-El 462, número del cubicaje en cc, daba 51 CV. En lugar de las simples lumbreras que descubrían los pistones y que comunicaban directamente con el carburador, tiene una válvula rotativa. Observar que ciertos motores tienen los carburadores a la altura de los cilindros y otros los tienen más bajos, sobre el cárter del cigüeñal.

-El 463, derivado del anterior, como el 501, bastante desconocido, de 43 CV, es el predecesor del 503. Este, con 45 CV puede llegar hasta los 50 CV en versión UL-2V con encendido electrónico y 6800 rpm.

-Primero mostramos un modelo anterior, enfriado por aire, con reductora por correa y un plato dentado para el arrancador eléctrico. Es el lado del escape.

“Rotax 503”

“503UL DCDI”

-Este 503, con 496’7 cc de cubicaje, lleva una nueva reductora y dos carburadores dando los 50 CV. Con un sólo carburador dá 46 CV.

-Llegamos al 508, cuyo interés está en que utiliza el ciclo de 4T, lo que hace el motor más alto, con válvulas en culata.

“Instalación de un 508”

-Como vemos, el carburador se encuentra en la parte alta de los cilindros, junto a las válvulas de admisión.

“El 508 es un motor más alto”

-La potencia era de 43 HP y conseguida a 7800 rpm. El consumo de gasolina baja considerablemente al ser un cuatro tiempos, en lugar de los demás de 2T.

-Los 532, ya alcanzaban 64 HP, toda ésta serie esta enfriada por líquido y con válvula rotativa.

"Rotax 532"

-Hubo el 535 sin datos en éste momento. El 582 (y con el 618) es uno de los mayores bicilíndricos en linea enfriados por líquido, de 65 CV, destacando los modelos 90 y 99. Este último reconocido por su culata azul.

“Rotax 582”

“Rotax 582, culata azul”

-El 618 de cilindros en linea, modelo UL-2V podía dar 73 CV.

-Enfriado por líquido, con bomba de agua y termostato. Silencioso de admisión.

-Reductora mayor y doble encendido, con dos carburadores Bing. Está fuera de producción.

“Rotax 618”

-Llegamos ahora a los sobresalientes “cuatro cilindros horizontales”, los 912 y 914 de 80/85 CV respectivamente a 5500 rpm. Pueden girar a 5800 rpm, potencia despegue, un máximo de 5 minutos.

“Un primer 912”

“Otro de los primeros 912”

-Montados en aviones VLA, como los Dimona, Tecnam. etc. Cubica 1211 cc y pesa unos 60 Kg. Con culatas enfriadas por líquido y cilindros por aire.

-Actualmente llevan polea en el plato de la hélice para un accesorio como un alternador.

“Rotax 912UL DCDI”

-El 912UL, de 79 CV a 5500 rpm (81 a 5800 durante 5 minutos -takeoff-). El cubicaje de 73’91 pulg. cu.

-El 912ULS, con 95 CV a 5500 rpm (100 a 5800, potencia de despegue y sólo 5 minutos). Cubica 82’6 pulg. cu. ó 1352 cc.Parece ser que hubo un 906 de dos cilindros horizontales opuestos, 35 CV a 6000 rpm, construido entre los años 1985 y 1986. Enfriado por aire y con reductora de cuatro relaciones posibles. Se mostró en el EAA Oshkosh

-Parece ser que los que se ofrecen ahora, son los 447UL, 503UL, 582UL, 912UL / A / F / ULS y S. Y el 914 UL y F.

-También es noticia de que Rotax pertenece ahora al grupo Bombardier, BRP = Bombardier Recreational Products.

-Como proyectos en desarrollo, están unos V-6, modelos V220 y V300T, de 220 y 300 CV respectivamente.

“Rotax de 6 cilindros en V”

Del Apéndice 6: Tenemos una aplicación del Rotax 185 que en el texto principal no aparece.

“Motor monocilíndrico Rotax 185”

-En el año 2009, se ha presentado el Rotax 914 con turbosobrealimentador en el Aerosport de Igualada, en la provincia de Barcelona.

“914 UL 3-DCDI con opciones”

-El turbosobrealimentador se encuentra debajo del motor con control automático de la velocidad del turbo mediante una descarga derivada del escape (waste gate).

-La potencia era de 115 HP con limitación a 5 minutos a 5800 rpm. El turbo sirve para mantener la potencia con la altura.

-Con dos carburadores “soplados”, doble encendido electrónico, arrancador eléctrico, reductora PSRU.

-Las referencias para el Waste Gate, encendido, etc. se toman del “Upper Deck” ó cámara superior a la salida del turbo que se encuentra en la parte superior trasera del motor. Actúa como reserva de aire comprimido. Un conducto visible desde la salida del turbo asciende hasta dicha cámara.

-En el texto principal aparece un 582 con “culatas azules” debido al color del anodizado de las mismas.

-Con dos cilindros y dos tiempos, posee como característica principal el tener una gran válvula rotativa tipo disco situada entre los dos cilindros en el lado izquierdo movida por un eje transversal al motor. En el extremo derecho de éste mismo eje está la bomba de agua.

“Rotax 582, modelo 99”

Del Apéndice 10: Del grupo Bombadier (BRP = Bombardier Recreational Products).

-Con los nuevos tiempos de la propulsion mixta motor de combustión-electrica tambien esta marca ha hecho un prototipo en el 2005 consistente en un motor 914 al que se le ha acoplado un motor electrico Ashot con una batería de Litio. Es el nuevo HPS.

“El motor electrico está en negro”

-El motor electrico está intercalado entre la reductora y la hélice. Parece una solucion idónea.

“Tambien se presenta el 912isS (Sport)”

-El nuevo 912 tiene un colector de admisión diferente y distinguible.

-Ahora en el grupo canadiense BRP (Bombardier Recreational Products).

-Desde la aparicion de los motores del texto principal hasta hoy ha habido evoluciones técnicas, principalmente en el encendido y en la alimentacion de combustible.

-El primer caso, es el mencionado hace poco sobre el bicilindrico 582, Mod. 99 al que se le instaló un doble encendido electrónico (DCDI).

“Variante del 582 UL, doble encendido”

-Observamos debajo de la reductora un motor de arranque electrico (además del volante para arranque con cuerda, detrás del motor).

-En el ejemplo anterior de éste motor, la puesta en marcha electrica está detras del eje de la hélice.

-De los motores pequeños de dos tiempos el 582 UL es el que más prevalece en los catálogos de la Rotax.

-Otro tema es el de las potencias inmediatas superiores. Entonces pasamos a los cuatro cilindros, cuatro tiempos y con los cilindros bóxer, es decir horizontales y opuestos.

-El 912 UL es el básico de ésta gama. Posee reductora, arranque electrico, con reductora integrada (y otra opcional sobre pedido).

“Rotax 912 UL2”

-Hay una versión UL2 (ojo, no certificado) de 78/80 CV a 5500 rpm.

-Estos motores están refrigerados por agua en la culata y aire en los cilindros por aletas. Con dos carburadores.

-La variante UL3 lleva posibilidad de colocar governor para la hélice y embrague de fricción.

“Rotax 912 ULS”

-Tambien con versiones ULS2 y ULS3, variando en el equipo del motor.

-La potencia de éstos motores sube a 95/100 CV segun sean 5500 o 5800 rpm. Estas ultimas solo durante 5 minutos.

“Rotax 912 iS Sport”

-El Rotax 912 iS Sport da 95/100 CV. Este motor lleva la reductora integrada de 2’43 a 1, con embrague de fricción y arranque electrico. Como los anteriores sigue sin estar certificado y vá destinado a aviación experimental y ULM.

-Los 912 A, están certificados bajo la norma JAR-22. Mientras que los 912 F y S lo están por las americanas FAR-33.

-El 912 iSc Sport, semejante al anterior de la foto, si está certificado, pero por la nueva EASA CS-E.

“Rotax 914 F”

-Los modelos Rotax 914 llevan turbosobrealimentación y tenemos dos versiones la 914 UL no certificada en las variantes UL2 con embrague de fricción y la UL3 con el mismo embrague y adaptacion para governor.

-El motor Rotax 914 F si que está certificado por la JAR-22 y tambien tiene dos variantes como el anterior, la F2 y la F3 con los mismos aditamentos ambas.

Del Apéndice 12: Ultimo modelo de la línea 912, 914 y éste ultimo, el 915 is.

“915is con turbo, intercooler, inyección y reductora”

-De los motores de dos cilindros y dos tiempos, parece ser que por solicitud el que más permanece es el 582 (Mod.99).

-Entrega 65 HP a 6500 rpm. pesando 29 Kg solamente. Esto nos dá una relación peso potencia de menos de la mitad de la idea comun de 1 Kg por 1 CV.

-Aquí entra el rendimiento del motor en si y que los motores de dos tiempos cada pistón da una carrera de trabajo en cada vuelta. Tambien menos peso por la ausencia de eje de levas, varillas, balancines y válvulas. Las culatas son simples.

-Se ofrece con tres tipos de reductoras, la B, la C y la E.

-La unidad “B” ofrece una reducción para la hélice de 2’58 a 1.

.La “C” puede entregarse con cuatro relaciones: 2’62 / 3.0 / 3.47 y 4.0 a 1.

-Y la “E” con las mismas relaciones de reduccion de la “C”.