Otra breve historia complementaria de la compañía.

Esta importante fabrica de automóviles de Barcelona fué fundada en 1905, antigua Vallet iniciando la actividad en 1908 como Badia-Elizalde.

-En 1917 se interesó por los motores de aviación.

“Quizá la más antigua foto de la Elizalde”

-La Aviación Militar Española le solicitó la creación de un motor de aviación de 100 CV de potencia. Se proyectaron y construyeron dos motores denominados T-41 y T-80.

-El T-80 era de 150 CV y 8 cilindros en V cubicando 8 litros de cilindrada girando a 2000 rpm.

-Es el que aparece en el banco rudimentario de ensayos de la época en la siguiente ilustración.

"El T-80 en su banco de pruebas"

-Las pruebas en tierra y en vuelo fueron un éxito, éstas últimas en un avión Farman II en el que por cierto voló el que luego sería director de la Compañía Elizalde, D. Julio de Rentería.

-Al término de la Primera Guerra Mundial la Aviación Militar tuvo acceso a excedentes de guerra, no precisando la construcción de nuevos motores.

-Esto impidió la producción en serie de los T-41 y T-80.

-La Elizalde se dedicó a la construcción de excelentes automóviles.

-Julio de Rentería actuó de enlace permanente entre la Empresa y la Aviación Militar.

-A partir de 1925 Carmen Biada, al fallecer su marido y fundador D. Arturo Elizalde solicitó a la Aviación Militar se autorizase un nuevo Director que resultó ser el propio Julio.

-La nueva Elizalde SA se dedicó exclusivamente a la construcción de motores de aviación a partir de 1927, adquiriendo las licencias del Lorraine tipo W de 450 CV que se hizo en Barcelona en tres versiones según aditamentos, como A-3, A-4 y A-5, éste último con reductora.

"Lorraine-Elizalde, foto del Boletín de la EAE"

-Estos motores iban destinados a los Dornier Wal y Breguet construidos en España.

-Por un encargo especial de la Aviación Militar se hizo una serie de motores denominados J-4, de 110 CV, con licencia del fabricante checoslovaco Walter y de los que se hicieron 150 motores.

"J-4 de Elizalde -Walter-"

-Paralelamente se empezó a trabajar en la producción de un amplio programa de prototipos nacionales de motores radiales, de refrigeración por aire.

-Así nacieron los motores Dragón V, VII, IX y Super-Dragón, cuyos prototipos fueron todos construidos y llevados al banco de pruebas.

“Otra de las innumerables visitas de la Aviación Militar, en éste caso de la Aeronáutica Naval”

"Dragón V"

"Dragón VII"

"Dragón IX"

-El Dragón V es de cinco cilindros y 180 CV. El Dragón VII, de siete cilindros y 230 CV. El Dragón IX, con nueve cilindros y 900 CV.

-El motor Super-Dragón, que daba los 900 CV a 3000 metros de altura, estaba pendiente de las pruebas definitivas al empezar la Guerra Civil el año 1936, habiendo desaparecido la mayor parte de sus elementos y documentación durante la guerra.

-En todo ese tiempo en que la empresa estuvo colectivizada que fué entre 1936 y 1939 se denominó SAF-8, cesando en absoluto toda intervención por parte de la Sociedad Elizalde.

-Se hizo munición, bombas de aviación y se empezó la fabricación del motor ruso M-25, copia del Wright-Cyclone F26.

-Según un Boletín de la EAE, en ese periodo se inició la preparación del motor “Notacha”. (?).

-El primer libro de Actas de la constitución como SAF-8, firmando los primeros gestores de la UGT y CNT, describiendo las primeras decisiones, se encuentra depositado en el ANC de Sant Cugat, (quizá proveniente de los Archivos de Salamanca).

-La fábrica -y Barcelona- fué bombardeada por un barco del bando de los rebeldes a las 10 de la noche del 13 de febrero de 1937, (el italiano “Eugenio de Savoia”).

-Los bombardeos destruyeron la sala central de pruebas de motores y otros serios desperfectos que motivaron la orden de diseminación de la fábrica, trasladándose las oficinas técnicas al Paseo de la Bonanova y al pueblo de La Floresta. Los talleres se llevaron a Monistrol de Montserrat y a diferentes pequeños locales de Barcelona.

"Fábrica Elizalde con la Sagrada Familia al fondo"

"Fotografía del Super-Dragón"

-Los resultados de los bombardeos marítimos fueron verificados personalmente por oficiales de la Escuadra británica, que se encontraba a la vista de Barcelona para “salvaguardar los intereses y súbditos de su país”.

-Visitaron además a los dirigentes de la industria colectivizada con objeto de comprobar personalmente los daños del barco rebelde, que desde 10 millas de distancia habían conseguido cinco impactos en un objetivo de tanta importancia (el resto de los disparos los recibió la población civil de los alrededores).

-Terminada la guerra civil, en 1940 se reanudó la labor de construcción de 150 motores Beta B1, de nueve cilindros en estrella, refrigerado por aire, con compresor y 750 CV con restablecimiento de potencia a 2900 metros de altura.

-Posiblemente muy basado en los M-25 y Super-Dragón.

-Con destino a los trimotores de transporte Ju-52 de CASA.

"Preparación para pruebas en vuelo"

-La fotografía anterior está tomada poco antes de iniciar pruebas en vuelo de los motores instalados en el famoso tri-motor, efectuadas por el Servicio de Campo de la Elizalde.

-Se trata de los modelos Beta B-1.

-Los mismos motores eran probados en tierra por el mismo Servicio de Campo. Esta vez sobre las células del I-15 (posiblemente los construidos ya en España).

"Rodaje de un I-15 con Beta B-1"

-De estos mismos motores se hicieron nuevas series de 350 motores, en sus versiones B-1A y B-3 de 775 CV. Ambos motores destinados a los Ju-52 de Casa.

-Los B-4 de Beta, equiparon al Hispano Aviación “Triana” HA-100-E1, un bonito avión de entrenamiento.

"Beta B-4 en el Triana"

-También iba destinado al Halcón de Casa. Años 1940’s-50’s.

-Durante éste periodo se proyectaron y construyeron los primeros prototipos del motor “Tigre” G, en sus dos versiones el IV-A de 125 CV y el IV-B de 150 CV. Y el G5 para vuelo invertido (G-IV-A5).

"Elizalde Tigre G-IV-"

-El banco de rodaje era sencillo: en una caseta junto al mismo, veían el motor a través de la ventana y en ella estaban los medios de control y de los parámetros que el motor entregaba.

"Pruebas del Tigre G-IV"

-El Tigre fue destinado a las avionetas HM e I-115 de Aisa y a las Bücker construidas con licencia.

-El Ministerio del Aire español, por medio del INTA pidió que se hiciese un motor de 450/500 CV para los aviones HS-42 y el Casa-201 “Alcotán”.

-El cálculo y proyecto de éste motor, denominado “Sirio”, quedó terminado en el plazo de diez meses y al año siguiente el prototipo estaba ya en la galería de pruebas.

-Finalmente, después de una prueba de duración y otras supletorias, la potencia quedó fijada en 500 CV a 2300 rpm.

Corría el año 1945. Este motor dio problemas y retrasos en su puesta en servicio real, de forma que para las células construidas por Casa hubo que montarles los AS Cheetah ingleses.

"Línea de Alcotanes con Sirio SVII-1 y 2"

"Elizalde Sirio"

-El 1951 salía el pequeño “Alción”, de 250 CV y de 7 cils.

"Alción A-1"

-Resultó dar 275 CV al despegue y 250 CV de potencia normal. Parece ser que iba destinado al avión “Halcón” de CASA.

"Dos fotografías del Alción para helicópteros"

-Por su tamaño era idóneo para aviones de enlace, entrenamiento, ambulancias, observación, etc.

-Como vemos en las fotografías se hizo la versión para helicóptero, en montaje vertical.

-Los dos motores que restan de la linea del último periodo son los Flecha para las Aisa “Peque I-11B” y el Turbomeca Marboré II para los aviones Saeta.

-La configuración del Flecha era semejante a los Continental y Lycoming de cuatro cilindros horizontales opuestos.

"Motor Elizalde-Enma, Flecha"

-Desde 1952, la compañía Elizalde fue nacionalizada como Empresa Nacional de Motores de Aviación.

-Las instalaciones se reubicaron a San Andrés, un barrio menos céntrico de Barcelona. Al tiempo que se abría otra base en Torrejón de Ardoz para revisión de motores de todo tipo.

"Marboré II = Elizalde-Enma M21"

-Hacia 1955 se realizaba el Marboré, lo que fué un salto tecnológico para la empresa. Mejoró el embalaje de motores de cajas de madera a envases metálicos con ambiente neutro.

"Tigre en envase metálico"

-La nueva factoría era inmensa como vemos a continuación. Los doce bancos de rodajes, arriba en el centro.

"Factoría de San Andrés"

-La linea de producción de motores de la ya ENMA SA, en los años 50 abarcaba una gama de potencias de entre 90 CV a 775 CV (Flecha a Beta) y en turbinas el Marboré de 400 Kgs. de empuje. Vemos a continuación un anuncio de la época.

"Anuncio ENMA"

-Como ya se indica en el texto principal, hojas blancas, la base de San Andrés fue vendida a la Mercedes Benz para construir furgonetas. Mientras la ENMA en Torrejón de Ardoz pasó por las manos de CASA y finalmente es la ITP, continuando su dedicación a motores de aviación.

-Nueva Nota del Autor: El motor seccionado que estaba en L’Aeroteca ha sido depositado en el Aeródromo de La Sénia, en su Centro de Interpretación de la Memoria Histórica de la Guerra Civil 1936-9. Este aeródromo fue muy activo en la Batalla del Ebro.

-Creado por la Aviación Republicana (La Gloriosa) pronto fué ocupado por la Legión Cóndor.

"Beta de Elizalde, de L’Aeroteca para didáctica"

-Apreciamos el embielaje desnudo con un cilindro superior, un pistón al aire y la segunda mitad del cigüeñal que hace de muñequilla trasera y por el otro extremo tiene un contrapeso flotante que actúa como damper.

-La parte delantera de la muñequilla tiene otro contrapeso, pero fijo. De igual tamaño.

-El Beta es un derivado del Super Dragón y derivado del M-25 ruso, derivado a su vez del Wright Cyclone americano. Lo mejor para el autor: Construido en la fábrica del Paseo de San Juan de Barcelona.

Del Apéndice 7: Más de 50 años después de su fabricación se localiza un Sirio VII de la primera serie en un garaje de un pueblo de Alicante.

-Destaca que en un bonito escudo sobre el colector de recogida de aceite, entre los cilindros 3 y 4, todavía se lee “Elizalde y Barcelona” en lugar de “ENMASA y Madrid” de los posteriores.

-Felizmente, el coleccionista de motores e ingenios mecánicos J.Castellsaguer de la ciudad de Mataró (BCN) lo pudo rescatar y ahora se encuentra en periodo de restauración para su exhibición posterior.

"Motor Sirio y emblema"

-Para los que somos nativos de la ciudad de Barcelona, nos emociona ver que se ha hecho éste motor en la ciudad, concretamente, en el paseo de San Juan.

Del Apéndice 9: Después de diseñar el motor Tigre G-IVA5 y B5 de 125 y 150 CV respectivamente, se hizo una variante acrobática que se llamó versión G5 o sea, Tigre G5.

"Motor Elizalde Tigre G5"

-Las instalaciones permiten el vuelo invertido prolongado y sus equipos de accesorios contaban con generador de corriente continua y puesta en marcha eléctrica directa.

"Tubos de recogida de aceite en invertido"

-Las instalación de recogida de aceite tenía más bombas “scavenge” y unos conductos desde la bomba a la parte superior del cárter delatan este tipo de motores.

-Un conducto toma el aceite en invertido en trepada del avión y el otro en invertido y en descenso del avión.

"CASA-Bücker 131 (E3-B)"

-También el sistema de combustible estaba modificado. Por cierto en el avión y en los depósitos de combustible y aceite la toma de aspiración era pendular -un tubo flexible con una masa de plomo en la punta.

-Normalmente en los motores G-IV A y B los carburadores eran Zenith pero permitían el transito y vuelo invertido, gas a fondo- con la sola limitación en tiempo, del circuito de aceite, unos pocos segundos.

"Válvula para invertido de la cubeta de nivel constante"

-En la cubeta de nivel constante el flotador cierra una válvula mandada. Hay otra libre y opuesta que “cae” cuando el avión vuela en invertido y cierra el paso por la parte cónica excepto el orificio tarado que permite el paso de combustible tarado para la posición de máxima apertura de la mariposa del aire. Siendo una mezcla correcta proporcional.

-Sin embargo en el motor G5 el carburador es un Técnica del Motor CAT 60 MM Automático. Un diseño genial de Medialdea (ingeniero de Elizalde que también tenía su empresa de accesorios).

"Carburador TM en Elizalde G5"

-Llevaba un corrector de altura barométrico que restringía o abría el paso del aire del pozo emulsionador del surtidor principal. Este movimiento proporcional una mezcla correcta a diferentes alturas. La aguja que movía la cápsula era de 1’6 mm por cada 100 mm de variación de presión -de la columna Hg- de la atmósfera.

-También tenia un ICO (Idle Cut-Off) de paro instantáneo por corte de combustible y evitar el retroceso de la helice en esta operación. Al igual que el carburador estándar IRZ mencionado tiene una doble válvula que cae en invertido dando normalmente el 80% de la potencia. Se puede solicitar la válvula con orificio mayor para plena potencia.

-Al invertirse el avión el flotador de la cubeta no actúa y se inundaría la cámara, el orificio calibrado protege ésta anomalía también.

Del Apéndice 10: Dos nuevas fotografías del motor “Dragón” de 9 cilindros, Ganador del Premio Nacional de Motores de Aviación.

“Dos vistas del Dragón de la Elizalde”